虽然特斯拉的自动驾驶技术积累在全世界是第一梯队，但是我并不觉得国内小鹏蔚来等新势力比特斯拉的自动驾驶差多少。。。

我只是觉得特斯拉胆子极大，在现在这种能力下敢放出「完全自动驾驶能力」这句宣传（个人非常非常讨厌这句），给消费者一种很厉害的错觉，实际能力看到下面的描述也就一个L2.5。。。而且这个只代表有这个功能，可靠性也没多高。

PS：现实很多消费者并没有那么懂车，很容易一看到自动驾驶这几个字就想入非非，我强烈建议现阶段都宣称驾驶辅助而不是强调自动驾驶。

作为一个出卖技术能力的游戏行业从业人员，虽然我对自动驾驶技术的理解也只停留在ppt的层面，但总觉得自己还是有基础的技术视角来看待这样的问题。就让我来理一下这个问题的思路吧。

作为一个1吨以上的在公共环境下高速移动物体，汽车的自动驾驶技术面临的主要挑战是环境的复杂度。对应的，其核心评判标准应该是基于统计的，在不同环境大量的驾驶时长下，需要人工干预的次数。

而目前市面上，各类宣传和营销却于这个核心大相径庭。更多是基于个人体验角度，或者说从功能性的角度。

大众对这一新事物缺乏足够的认知，也使得商业行为有较大的空间能够发挥。进行取舍，在功能性和安全度之间进行取舍。

毕竟多数买家，并不会在意工业概念上的安全指标，到底是99%，还是99.9999%。

而市场上对安全指标的忽视，其实反映了这项技术仍然处在极其初步的阶段。

有点类似车辆的碰撞安全。希望用不上，但用上了就是关乎生命。

而车辆的碰撞安全，最后是需要保险公司这样的利益对立方来进行约束的。

跟车辆碰撞不同之处在于。统计上的数据收集，难度远高于碰撞测试。这里面涉及了统一的数据采集手段，数据处理流程。整个过程都是抽象非直观可见的，因此还需要有足够的公信度来保障。说真的，这需要社会主义政府的推动。

从技术角度，实现这一理想同样也需要路旁的边缘计算设备，需要5g网路，需要数据新基建的支撑。

从L2到L5，这其实不是靠单纯的车企能够推动的。而是信息时代的洪流。

目前，蔚来汽车、小鹏汽车均在研发自动驾驶技术。

那么我们先来说说蔚来率先推出Navigate on Pilot，即领航辅助功能。NOP是通过融合车载导航、高精地图和辅助驾驶系统，实现在结构化道路（指高速公路、城市快速路等）上自动驶入/出匝道口，自动变道、调整车速的辅助驾驶能力。

继「可用、好用」的 L2 级辅助驾驶能力之后，NOP 成为各大车企争夺的下一个技术战略高地。2018 年 10 月，特斯拉正式推送了业内首个 NOA 功能。时隔两年，蔚来成为全行业第二个将 NOP 功能工程化落地的车企。

蔚来NOP的硬体架构：

  • 前置三目摄像头
  • 4 颗环视摄像头（360° 全景及自动泊车）
  • 5 颗毫米波雷达
  • 12 颗超声波雷达
  • Mobileye EyeQ4 视觉感知晶元
  • 恩智浦 S32V 智能驾驶计算平台

从感知层来说，NIO Pilot 完成了 360° 的雷达覆盖。对于最重要的前向感知，搭载了三目摄像头做针对性补强，这一点和特斯拉 Autopilot 是如出一辙的。

前面已经提到，NOP 是一个融合车载导航、高精地图和 NIO Pilot 辅助驾驶系统的高阶功能。NOP 的高精地图供应商为蔚来创始投资方、蔚来车载地图合作伙伴百度。

对于每一家车企来说，高精度地图之于 NOP 的价值都是一样的：车道级导航；自定位（精度可达 20 cm）。

相比车载导航，高精度地图信息中除了道路形状、方向，还增加了曲率、坡度、道路设施、交通标志语义信息等。

拿蔚来汽车来说，原本车辆感知性能最强的感测器是前置三目摄像头中的长焦摄像头，探测距离在 200 米以内，但当融合了高精度地图作为感知支持，NIO Pilot 系统可以感知到前方一公里甚至更远距离的静态路况信息。

以 NOP 的「驶出匝道口」为例，基于车载导航和高精地图融合的全局路径规划，为了避免频繁变道甚至错过匝道口，NOP 会在车辆开到匝道口前 2-2.5 公里处开始向最右侧的车道并线，然后跟车驶出匝道。

从覆盖绝对区间角度讲，这算不上很大程度的领先；但从用户体验的角度，NOP 往前迈了一步，实现了许多用户上下班通行路段的覆盖，这是不小的进步。

如果考虑到特斯拉中国短期内很难缓解高精度地图的困境，蔚来的优势会进一步扩大。

当然了，相比特斯拉的 NoA，蔚来 NOP 还没有到全方位超越的地步。以自动变道和并线演算法为例，蔚来工程团队所做的工作前面我们已有介绍，但从用户体验的角度，蔚来自动变道的感受仍然是「保守」的。

这种「保守」不仅仅是有意为之的策略。蔚来和特斯拉的侧面感知分别是毫米波雷达和摄像头来完成的。

毫米波雷达的特性是可以精确感知距离但无法感知障碍物形状，一个夸张的说法是毫米波雷达无法区分侧方来的是一个易拉罐还是一辆半挂卡车。

在这样的感知能力下，蔚来会倾向于更保守的变道策略。侧面感知会在一定程度上会束缚蔚来 NOP 自动变道的体验。

最后，我们来重新审视 NIO Pilot 和 Ta 的 Navigate on Pilot 功能：

  • NIO Pilot 是首个搭载 Mobileye EyeQ4 晶元的辅助驾驶系统
  • NIO Pilot 是第二个搭载前置三目摄像头的辅助驾驶系统
  • NIO Pilot 是首批搭载恩智浦 S32V 中央计算平台的辅助驾驶系统
  • NIO Pilot 是首批搭载 5R3V（5 雷达 3 摄像头用于 ADAS 感知）感测架构的辅助驾驶系统

站在 2020 年，蔚来 NOP 与特斯拉 NoA，赢在了完善的本土化，输在了潜力。潜力来自硬体的强大，但你却无法苛责 NIO Pilot 硬体缺乏想像力。

因为正如前文所言，在 2018 年 ES8 交付的时候，NIO Pilot 集成了市面上能找到的最先进的硬体。

说完了蔚来，我们再来说说小鹏。

小鹏NGP的硬体架构：

  • 14 个摄像头
  • 5 个毫米波雷达
  • 12 个超声波感测器
  • 分米级高精度地图
  • RTK + IMU 厘米级定位
  • 英伟达 Xavier 计算平台
  • 博世 iBooster 制动助力系统

即使放在 2020 年，XPilot 3.0 也是感知架构最复杂、综合性能最强的智能驾驶系统，没有之一。很大程度上，360° 的视觉 ＆ 雷达双覆盖感知架构将成为未来业内高级智能驾驶驾驶系统的标配，而这一架构的定义，由小鹏 P7 开创。

在一年半的时间里，基于如此复杂的硬体平台完成整个全栈式演算法能力的建设。一个既定的事实是，小鹏由此成为全球唯二建立起全栈演算法自研能力的车企。

2020 年 10 月 24 日，小鹏汽车在第二届「小鹏汽车智能日」上分享了 NGP 的各项进展。在那之前的 10 月 22 日，我们参与体验了 NGP 的工程版试驾。

在当天从广州南沙花园酒店出发，途径南沙大桥和虎门大桥的总计 87 km 路段中，出现了复杂的车道线标记、动态变化的施工路段以及密集的车流，在这样的路况下，小鹏 NGP 工程版的表现好得令人难以置信。

在自动超车、变道自动紧急避让、理解他车的意图并进行交互等关键体验细节的处理上，NGP 工程板成熟得不像工程版，也超越特斯拉和蔚来更早发布的同类功能自动导航辅助驾驶（NoA）和领航辅助（NOP），实现了后来居上。

正式版本将会在明年1季度正式推出，敬请期待。

没啥差距，甚至比特斯拉强大。但是限于中国目前法规，比亚迪这样的干脆把自动驾驶的硬体减少了，而比亚迪可是自动驾驶大赛的冠军。

等国家法律允许了，比亚迪把硬体一堆，比特斯拉强大。

回答下面的内容大部分说法都是不相上下，而且基于特斯拉是纯视觉，所以很多人觉得某鹏更胜一筹，但假设特斯拉配上那些所谓的硬体呢？没有其它意思，纯粹就是个反向逻辑。

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