如何看待2020年4月22日斯柯達全系指導價下調?
已有知乎答主從產品定位（ @仲叔 ）、終端銷售（ @張凝澈 ）等角度要回答此問題，而我更想側重於企業運營、財務方面來理解官降的目的。
一、首先先放下上汽集團2016年~2019年這四年間的主要財務指標和運營能力指標：
從營業額和凈利潤看，18年就達到了近幾年的高峰，可是從存貨周轉率、流動資產周轉率、固定資產周轉率、總資產周轉率來看，16年到19年一直在走低，也就是貌似在擴張，但是質量在下降，資金的利用率在下降，直到邊際效應消失，最終就是隨著周轉率的降低，營業額和凈利潤也走低了。
上面圖表很直觀的顯示近幾年上汽各項關乎資金利用率、銷售、管理效率方面的指標，顯然，近幾年的周轉有點逐年下降了。而對企業來講，提高資金的利用率、周轉率，對於流動資金、償債能力、可持續擴張發展來說是非常重要的。
用大白話講，這些運營能力指標，主要反映的就是要生產出來的產品能夠快速的銷售出去，這樣有利於資金的使用成本的降低、庫存周轉損耗和庫存費用的減少、有利於整個環節的降本增效。
對於資金密集、勞動力密集的車企，一條生產線少說說幾十億、上百億的資金投入，而一條產線的工人少說也是幾千號人馬，設備每放一個小時，不僅有各種場地、能源等費用支出，還要有固定資產的減值損失，而幾千號人馬都要張嘴吃飯，都是要計入到製造費用賬戶的，一個月的工資少說個把個億，各種短期負債、長期負債，以及計入財務成本的利息等等，都是流動資金的吞金獸，所以工廠開工，貨物流通流轉，儘快回籠資金，對於汽車這種大型製造業來說，尤為重要。
截取大染坊中，陳掌柜（陳壽亭）和孫掌柜（孫明祖）的一段精彩對話，道出了工廠的真諦———快進快出。
二、斯柯達全系降價的思考
看完上汽16-19年的財務指標和運營指標，我大膽猜想了本次斯柯達全系降價：
1、從財務和運營方面來看，是否有意將斯柯達和大眾明顯錯位，避免自家兄弟打架，再加上未來的上汽奧迪，整個上汽大眾旗下的品牌會更加清晰、錯落有致，而且覆蓋面更廣的全價格產品區間也有利於重新提高周轉率；
2、對於雖然逐漸邁入小康，但對於車厘子自由都費勁的大部分國人來講，任何產品便宜都是具有十足的吸引力的，而且千人保有率只有190的國內市場，很多人還在為擁有第一輛自己的小汽車而貨比三家，這時候將斯柯達下探至18線城市普通百姓的可選範圍內，相應還是很有誘惑力的，最終目的依然是提高銷量和周轉率；
綜上，財務和運營指標可見端倪，要麼像「從前的」蘋果年年有驚喜，年年有耳目一新的新產品來提振市場和銷量，要麼和「現在的蘋果」提高管理水平，不是上個SE就是整個全系降價，以提高銷量。
本質究竟是企業運營需要改變了。
先放看法：
斯柯達定位中端合資品牌失敗，上汽大眾即將擁有奧迪品牌，為了防止大眾品牌與斯柯達品牌的客戶重疊造成不必要競爭，形成高中低搭配，使斯柯達降低到消費者認可的地位，不再強行拔高。降低指導價是給了消費者上德系車更優惠的價格，如果斯柯達沒有在同級車上做過多減配，還是挺不錯的。不過降低指導價傷害了老車主的心...本來斯柯達二手車就不保值，現在更賣不上價了。
捷克以前是世界一流的工業強國，斯柯達作為捷克的知名品牌，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產商之一。品牌創立於1895年，曾經生產豪華車型Hispano Suiza，這款極盡奢華車堪稱當時世界上最貴的汽車，它的底盤價格甚至比當時的勞斯萊斯還貴。斯柯達的品牌歷史其實就是一個國家的興衰史，現在捷克的國力不比以往甚至衰退，斯柯達的品牌力也日益衰落，全系調價也是情理之中。
斯柯達在1991年成為大眾子品牌，自從被大眾收購後斯柯達的研發能力日益衰退，定位也很尷尬，發動機、變速箱甚至整車架構都只能使用大眾的產品。抖音上之前有一個視頻很火，打開斯柯達某款車型引擎蓋，掀開發動機的斯柯達LOGO，底下是一個大眾的LOGO。2015年上市的斯柯達全新速派，是大眾集團第一款MQB平台的B級車，也就是「B8」，比邁騰還要早一點，帕薩特則是到了18年才從B7.5換到B8平台，有一種新平台先使用斯柯達試試水，成熟了再在親兒子上使用的感覺。儘管是全新的大眾B8，但是掛了斯柯達的標誌，消費者不買單。
17年斯柯達的指導價還在對標帕薩特、邁騰，低配、中配的價格相差不多，只是頂配會有一些差距。但是在終端價格上，由於品牌力關係，速派需要降價3萬元到4萬元才好成交，而帕薩特邁騰等僅需讓利1萬多。也就是說，相同的配置，斯柯達能比大眾便宜2-3萬元，消費者也基本是等到斯柯達降價後才會去購買，按照指導價很難成交。我當時給老爹挑的就是速派1.4T 冠軍版（配置是真的全，該有的都有了），經銷商優惠4萬元（實際估計還能再談幾千塊，不過我老爹非要全款，談不下來了）。車還是挺好的，動力完全足夠用，乾式雙離合開了3萬公里也沒問題（用車場景主要是國道+高速，小城市不怎麼堵車），特別省油。
現在斯柯達全系指導價下調，也是借著新冠疫情、全球車市萎靡的契機，讓品牌回到消費者認可的定位，不再強撐價格，也將降價對品牌和消費者的傷害儘可能降低。畢竟現在沒有哪家車企銷量不低、不降價（除了特斯拉），此時下調指導價也是消費者能理解的時候。
另外其實不在意品牌，斯柯達還是挺好的，現在速派頂配380TSI，2.0T的EA888發動機原廠220馬力，只要19萬，想想高爾夫GTI...
官降其實是一個很常見的現象，不過發生在這個時間段，也不難猜測到，除了網路新聞稿中提到的「斯柯達希望重新進行品牌定位」，更有一個潛在的原因是：目前經銷商壓力也很大。
指導價下調+終端支持下調=終端售價沒變化
所以僅從當前的情況來看，對消費者影響不大，但是經銷商的進貨壓力是實實在在降低了。
因為並不是一台車能優惠多少錢，經銷商就能按照優惠後的底價進貨，相反，進貨價往往是遠高於終端售價的。（無優惠甚至加價的車型當然不在此列）
假設一台車指導價10萬，進貨價可能在9.5萬左右，但是終端最低價為8萬，就等於經銷商需要背負1.5萬返利考核任務，先不談考核的完成情況，因為返利的組成也是多元化的，所以有些錢可以月結，有些錢是季結，還有些錢需要年結，在拿到所有的返利之前，都可以理解為經銷商在搭錢賣車。（當然這不是虧本的理由，因為最終拿到返利後，正常運營的店都是有利潤的）
那麼如果這台車官降到9萬，進貨價則按比例調節為8.55萬，在終端最低價依然為8萬的情況下，經銷商在一定周期內所背負的利潤考核就降到了0.55萬。
所以官降的第一步，受益者是經銷商，相當於減負了。
但是，給經銷商減負可不僅僅就是為了讓大家錢包輕鬆輕鬆，而是要為了更高的銷量，更大的任務做準備，有一個小規律是這樣的：
當品牌方突然開始體貼經銷商的時候，那說明這個品牌方的日子也不太好過了。
所以可以預見的是第二步，如果銷售狀況依然沒有起色，甚至控制不住下滑的頹勢，那麼在官降的基礎上增加額外政策支持是板上釘釘的事情，往年不同品牌的官降之後，有50%以上都走了這條路。
所以在官降超不過行情優惠的時候，這種人們眼中「脫了褲子放屁」的決策並沒有那麼簡單，可以把官降理解為一個承上啟下的紐帶，因為運營壓力而來，因為運營壓力而妥協。
當前對於消費者來說，還有一個略微頭疼的情況，雖然品牌官降了，但很多經銷商乃至資源商、黃牛，一時半會是改不過來報價規範的。
如果都改不過來也好說，偏偏就會形成新報價老報價到處飛的情況，已經見過不止一次消費者因為詢問官降車型的價格，被不同的商家給繞蒙了。
所以這個時期要買車，詢價時一定要把指導價、配置型號、優惠後的裸車價三者對應，才可以確定。
品牌官降算啥，官漲我都經歷過幾次，那才叫喪心病狂……
官降幾乎是一個品牌最後的底牌。
在二級毛利普遍為負的年代，官降幾乎很難普惠到消費者，因為廠家補貼的各類銷售支持都已經折進去了，甚至經銷商自己還要折一點進去，去保三級毛利。三級毛利是什麼，就是各種衍生業務，金融保險二手車。
現在汽車零售競爭之激烈是超乎普通消費者想像的，一個4S店從開門那天各種費用，各種資金成本就客觀發生著，目前一級毛利掙錢的品牌不多，鳳毛麟角，比如前年的賓士，二級毛利掙錢的基本都是大品牌，比如寶馬，雷克薩斯，普遍都處於三級毛利盈利和二級毛利盈利之間浮動，所以消費者進店買不到裸車的，因為裸車價都是賠錢價，賣的那點衍生業務才能盈利。
通常將官價的同時會大幅縮減銷售支持，也就是說收折扣，將原來通過各種考核給經銷商的錢直接給了，對於經銷商來說，採購財務成本降下來了，雖然整車成本沒有太大變化，但能緩解資金流動性壓力。如果銷量仍然沒有起色，可以再次追加折扣支持，說白了，廠家最後給自己一個機會。如果還不行，那就真的很難了。
@仲叔 說的也存在可能，就是斯柯達和大眾品牌有相當大的重合度，內部競爭一定程度也增加成本投入，所以此次降價很有可能是一次品牌的重定位。但伴隨降價，我估計大概率是要減配的，畢竟利潤還是要爭取的，當然具體還是要最核心競品的價格裝備分析的。
回到話題，斯柯達的官降在這個寒冬一點都讓人意外，國內的品牌競爭遠遠大於國外成熟市場。以單個國家論，基本上傳統品牌的國際品牌已經瓜分殆盡且非常穩定，這一票國際品牌幾乎悉數不差的全在中國市場外，國內還有一班自主品牌，可見競爭之激烈。前幾年整個市場都在增量，這兩年經濟不景氣，各種問題就暴露出來了，雷諾遠走，斯柯達降價，一眾國內小廠人走茶涼，但這，估計還是剛剛開始。
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