都說汽車發動機的材料，摩擦力，組裝，性價比，量產等等細節都是很重要的，甚至要經過上億次實驗。那麼任何國家要想造出世界級別的發動機都要經過上億次實驗嗎！日本，德國，美國，這些汽車大國造出的發動機也要經過上億次實驗？找到了好的材料？他們最後材料比例，材料材質等等細節的做工完全一樣嗎？這個排列組合的實驗是不是和買彩票沒區別了。也太巧合也太難了吧。難道他們不公開這些技術，每個國家要想製造出世界級別的汽車發動機都要如此艱難，都要像買彩票中獎頭獎一樣難嗎？

謝邀。上億次試驗，廠家倒是不一定做的出來的，但是人家許多老字號品牌幾十年乃至上百年前就開始賣車了，累積的用戶數量過億肯定是沒問題的。各種返修、翻新、召回、賽事乃至事故等等事件，比做廠家試驗可是接地氣多了。

謝邀，

我來舉一個別的例子，或許你會比較好理解點

我們知道現在民航最大的兩家就是波音和空客。這兩家的飛機極其安全，安全性遠超任何地面交通工具。然而，如果你回顧民航的百年歷史，你會發現飛機能有今天這麼高的安全性，完全靠的是過去100年的災難史。

每一次空難，人們都會總結教訓，改進飛機的設計，保證下一次不出現同樣的事故。經過了百年來成千上萬的事故，今天的飛機終於日臻完美了。

這個例子說明一個問題：冰凍三尺非一日之寒，羅馬不是一天建成的。

你想憑空造一台最先進的發動機是不可能的，世界上最大的汽車公司的發動機，都是經過幾十年和上百年的不斷改進而來，如今賓士的2.0發動機能榨出380馬力，475牛米的驚人動力，為什麼長城造不出，吉利造不出，奇瑞造不出？因為沒有基礎啊。

為什麼美帝F35單發就能上天，我們J20至今還在用毛髮？沒有基礎啊。

所以，就是這樣了。

瀉藥

長期實驗是肯定有的，是否達到億次這個真不好說，但是這麼多年這麼多主機廠這麼多客戶的使用，肯定數據是特別多的。

國內生產不出來的關鍵，我認為有幾下幾個點。

1：基礎薄弱，沒有積累。

2：製造工藝，這點很關鍵的，製造工藝多少還是有差距的。

3：人民喜好，國內客戶購車更多的看外觀，你花了十幾億讓發動機油耗降低5%，熱效率增加3%，動力提高8%，不如你直接給他來個全景天窗和導航加真皮，讓他更喜歡，更容易接受。終究商業行為要以市場為導向的。

應該沒有上億次。。。

你知道為什麼奇瑞在國外從0.8三缸到4.0六缸都在裝車嗎？因為就是為了穩定度測試。

那肯定不是，說個不大恰當的例子，解放前我老家有一個鎮做燒雞很出名。八、九十年代有個A先做燒雞的，發財了，鄰居B也要做，A就故意對B封鎖，反覆冷嘲熱諷，30年也做不出這個老味道。實際新一批做雞也就改開後七八年。

等了幾年，B的燒雞也有模有樣了，鄰居C,D也要跟著做，如你所料，A和B一起嘲笑CD肯定30年也做不出這個味道。

應該沒有上億次 主要是他們這些國家若干年 基礎工業 機械革命的沉澱 循序漸進

謝邀，我是外行，就拿外行舉例。要說上億次，那麼先得定義什麼叫一次，如果是整機組裝完上台跑上幾個鐘頭算一次，那一萬次都不會有吧。要說各種模擬測試那一億次也不誇張，汽車換代周期六七年，基本上這一代車剛推出，下一代就開始研發了，你看到的最新炫酷車型都是五年以前就定型的，一點不新潮。

汽車發動機是靠技術積累的夕陽工業，造好了很難，造強了不難，大廠的優勢是可以造的很均衡，成本、性能、油耗、壽命都達到比較好的匹配，這就需要技術積累，因為作為更新換代很快的商品，新興廠商沒有時間去完善，也沒有必要去完善，畢竟利潤第一。

說白了，德國日本的汽車業的真正nb在於能找到造車的最優配置，能到賺錢，幾十年來那麼多性能爆表的豪華品牌都死遍街了，可見技術先進有卵用。

汽車發動機怎麼看也是個民用商品而已，當今的汽車性能強不強真的主要是商業策略。汽車製造的門檻越來越低了，高擋車越來越像瑞士鐘錶了，寶璣製表技術再精湛，也不能代表尖端科技。

技術革命可以抹殺一切經驗積累，就像100多年前的德國借著工業革命不需要製造偉大的三層甲板風帆戰艦，也不需要培養水手的帆感風感，只要把魯爾的煤和鐵礦變成戰列巡洋艦，就立刻和海軍曾經領先自己幾百年的英國站在一條水平線上了。

蒸汽機都出來了還在考慮帆面上灑多少水能提速有意義么？傳統內燃機汽車現在就是這個德行，g級的機械差速鎖和918的後輪轉向算個屁，將來十幾萬的國產車一個輪子一個電機，想鎖哪個鎖哪個，瞬間100%動力往一個輪子招呼，四輪180度轉向，側方位停車直接平移信不信。你看到的那些百年老廠，要是靠經驗，真不知道還能挺幾十年。

汽車發動機和航空、火箭發動機就不是一個位面的，君不見玩的嗨的都是戰敗國么。我們的目標是星辰大海，

實驗是一直都在做。而且就算是已經投入市場的成品量產機，也會不停地做實驗，調教，改進。

其實做實驗的說法也不一定是準確的。

準確來說是

一個不停地自己找自己問題，再提出解決方案，再驗證方案。

任何工業產物都不可避免地會出現設計缺陷或原理缺陷。那麼就要不停地改進再改進。改不動了，推翻重來。。。不要小看這樣的積累。。。長時間下來是很可怕的。

tu154老毛子的飛機。國內航空公司當年買的時候，圖紙是贈品。。。圖紙的精細程度甚至細到了每個零件生產的工藝。。。可是，多少年了，才弄出個919來。

如果從零開始要一步搞成現在的水平，那差不多就是題主說的這個難度。但是實際不是這樣啊，實際上在一百來年的漫漫時光里，大家都是一步一步逐漸漸進演變的發展，這樣每每在之前基礎上進一步這就是另一種難度了。

上億次肯定太誇張，但是實驗肯定是要不停做的。

發動機最重要的幾個指標之一就是耐用性，這動西只能長年累月的燒發動機才能看出來。

有一個例子，重慶之前有一個自己的柴油發動機廠，叫重慶發動機廠，我小時候就住那個廠旁邊的大學裡。後來那個廠被康明斯收購了還是併購了。原因是因為，發動機沒問題，但是發動機裡面有個膠墊老化快，不夠耐用，導致三天兩頭出問題，而這個膠墊據說要康明斯那邊提供，如果不用人家的，你的發動機就不夠耐用，用人家的，你懂的。所以後來就被併購了。。

新推出一款發動機，一定會經過很多小時的測試，不然你交給客戶，鬼知道車主會怎麼用車，用個半年的發動機壞了，廠家不得賠死？

也存在技術交流的情況，比如現在大名鼎鼎的M1坦克就是美國當年借著搞北約標準坦克的名義買MTU的核心技術搞出來的。

所以說啊，就等電池突破了。。。

燃油機太複雜，一個汽車一半成本在燃油機上。

瀉藥，看題目本來想說，難道一台車就一台發動機了嗎。如果這樣，本田怎麼不是天下第一的汽車品牌啊？

仔細一看完全不是這個事，提問者過於紙上談兵了。

試驗有沒有那麼多，有。

任何國家想要造出……都要……，不一定。

太巧合了，都像彩票一樣難嗎，不是，是你糊塗。

提問者的「」世界級別「」這個詞很奇葩，哪來的標準呢。看銷量嗎，那普通發動機和超跑的哪個銷量高，哪個動力強呢。

而且就算有這個標準，日、德、美的這種發動機，每個國家都好多廠、每個廠又有好多車型，車型隨時間還在不斷的進步，，，不客氣的說，一個廠商都有幾十款。若是算上沒有量產的實驗室產品，恐怕每家都要上百。再算上歷史，多的恐怕要上千。這麼看上億又算的什麼。

難道車的其他部分都很簡單嗎，郎咸平解析過一個車門7000個零件。試驗多點叫事嗎？

最優化的發動機設計每個廠家都有，相信國內廠家也有。

然而， 從理論的設計到實現，從實現到大規模生產，是對廠家，國家和世界工藝，材料行業兩個巨大的挑戰。是不可能一蹴而就的。

所以， 科研人員和工程師在不停地做的事情就是尋找到合適的工藝，不斷地對現實讓步，犧牲一部分性能，降低一部分要求，來達到平衡點。這是一個漫長的積累過程，是不斷試錯的過程。老牌汽車廠家之所以在這個上面有技術優勢，就是應為有上百年的積累。這也是為啥中國要彎道超車，應為傳統發動機的積累無法避免無法省略， 唯有新技術，電機驅動是在差不多的起跑線上。

就好像鍊鋼現在中國是大國， 但是高性能鋼的生產，我們還在不停摸索一樣，要是技術進步這麼容易， 中國自己的航母早就鋪滿南中國海了；

造發動機不是造原子彈那麼難。

造東西的目的是什麼，賺錢！！！

不賺錢造他幹嘛？

如何用最廉價的材料和最少的人力成本造出一台好發動機才是廠家考慮的其它的都是扯淡。

中國從逆向研發（就是山寨別人的發動機）標定發動機變速箱，到上線到市場的時間不會超過兩年。。。逆向的廠家都會首先考慮這機頭逆向起來成本高不高，故障率低不低（被逆向的機頭一般為三菱機頭，豐田機頭 就是材料要求低 製造成本低而已）

什麼上億次實驗都是意淫扯淡了。。。

我認為題主應該繳點智商稅。

應該是經過不斷改進吧，一般國際廠商研發新車都要在測試房間空跑二十三十萬公里。沃德十佳的發動機都是久經考驗的

差不多呢，整裝汽車不一定能達到，但是要是把零部件的的試驗也計算在內的。別說上億次，十億次都能出去。

活塞得壽命都是百萬次，彈簧的壽命最少也得20萬次，上百萬次都是可能的。並且，廠家一直都在做實驗，哪怕事車輛已經評估完成，實驗也沒有結束。跟蹤調查也一直是在進行。

發現不足的地方，看企業良心了，有必要就坐產品召回

謝邀。

雖然不是專業的工程師，但縱觀世界級車企的發展史你就會知道，好的車企做的發動機，或者動力總成，都是經過了幾十上百年的沉澱，是用不斷地失敗堆積出來的經驗，才有了今天的機器。這些經驗不是公開了就能讓所有國家都能造出好的發動機的。

有的東西，只有自己去經歷，才會知道怎麼做是對的。

推薦閱讀：
相关文章