如果用F1賽車來跑勒芒24小時會怎樣？
因為沒有車燈，所以說在比賽開始前一天被組委會取消了參賽資格
謝邀
我記得我好像在知乎回答過一模一樣的問題。
假如規則允許的話，並不是不能跑，但是賽車必定會進行各方面的改進，F1賽車看似每一站都是同一款，實際上每一站針對賽道特性，環境溫度等等都會進行不少改進，比如調校，甚至是散熱系統的尺寸，到了勒芒必定也會針對性地對勒芒進行調整，從而在完賽基礎上爭取好的成績。
很多人應該會提到引擎等部件的耐久問題，實際上是否耐久更多和使用強度和環境有關，只要調低功率，控制好工作環境，跑完24小時應該沒有問題。雖然成績很差，但實際上近幾年在勒芒中出現的那臺日產3.0V6與考斯沃斯研發卻沒有參賽的1.6TV6F1引擎有一定的關係。
在空力套件上也會進行有針對性的研發，即使是勒芒原型車組別，到了勒芒也是有低阻版套件的。
在採用高度同源F1引擎的C組年代，那些車在勒芒也因為引擎多次退賽……
開個腦洞：不考慮耐久度，應該和LMP1差不多，可能還要快一些。
先說速度，雖然有很多答主提出了F1受限於空氣動力學套件，極速不高；但這個極速不高也是相對而言的，畢竟近幾年LMP1的極速沒以前C組那麼逆天了。
勒芒的慕尚直道現在是分成兩段的，LMP1組別能達到的極速大致是350km/h，這個速度F1也是完全能達到的。（之前勒芒的極速確實能達到400km/h，但蒙託亞在蒙扎也跑到過372km/h，F1極速的實力還是有的，改改齒比的問題）
圈速估計相差不大，F1略快。以斯帕為例，919 Evo（魔改LMP1）快過 2018年的F1桿位 快過 LMP1桿位；以上賽為例，2018的F1桿位 快過 LMP1 桿位
補充：現代F1和C組比極速比不過，但和C組比圈速應該是完勝的，畢竟那個年代從輪胎到輕量化技術都差很多，956當年的紐北圈速也被919 Evo輕鬆破掉。所以有答主說的「C組來的話F1就比不過了」，我是不同意的。
現在的情況是，賽車研發還沒到極限，但車手和輪胎已經到極限了。現在動力方面的人為限制，也正是因為輕量化、空氣動力學等方面的進步。
然後是進站加油換胎。在這裡考慮油耗並不合適，F1雖然油耗高但油箱更大，所以需要加油的次數不見得比LMP1多。以F1上海站為例，300km左右的賽程，不需要加油，但至少需要一次換胎，勒芒賽程大概是5000km+，粗略計算需要18次加油，36次換胎；LMP1車不需要那麼多次換胎，但是因為加油，進站次數也得30+，所以區別不大。勒芒進站次數多些，但F1單次進站耗時長（換胎得像勒芒那樣一個一個換了）
最後就是耐久度了，其中最關鍵的就是引擎耐久度，F1現在規定每賽季3臺引擎，也就是一臺要用七站，每站有練習賽+排位+正賽，一臺引擎的壽命肯定有5000km+，這個完全不是問題
F1去跑的話，應該憑藉本身的速度優勢能夠快些；但LMP1和F1都屬於規則限制下的終極產物，只是開輪閉輪罷了。這倆比本來就沒什麼意義，娛樂一下罷了，要想更快，不還有完全沒規則限制的紅牛X2011（雖然僅僅是個概念）
以上數據全憑記憶，有空再補上具體內容
薩特賽道的大直道，長的難以想像，基本就是開著開著都不知道自己將去往何方的感覺。
F1在現行規則下，直線速度並不快，因為目前的空氣動力學套件有著巨大的Cd係數，除非允許隨意使用DRS，否則在直道上很喫虧。（開了也沒用）
薩特賽道並沒有十分苛刻的高速彎與存在極端大G值的F1式惡趣味彎道，也就是說F1的彎道性能很難發揮，當然具體情況如何需要用模擬器模擬才知道。
薩特的高速特性意味著利曼原型車的阻力係數天然較小，而F1不計代價獲取的下壓力則沒有足夠多的彎道來發揮。在薩特賽道上這一阻力上的差距是致命的，第一在於燃油消耗量、第二在於直線速度。
現行規則下的F1必須要靠ERS輸出來達到最高直線速度，而這一策略中ERS容量根本不足以完成薩特賽道上全部的尾速推進過程。
更困難的是薩特賽道對於F1賽車而言，真彎或許並不多，意味著回收的軸動能也不多。ERS策略能不能回收到足夠的MGU-K動能纔是主要的，而MGU-H恐怕轉換為向傳動軸直接供能也於事無補。
大概率以退賽收場。
但考慮到F1賽車每年能夠用的發動機數量越來越少，在未來也許通過對發動機進行限轉，F1可以跑完一場24小時耐力賽。我想這也是題真正主想知道的：如果機械足夠耐久可靠，F1跑勒芒能贏嗎？
答案是幾無勝算。
勒芒直道奇長，F1這種車輪裸露的賽車在這種賽道上相比LMP賽車其實很喫虧，不但直道的尾速很難匹敵，而且就算能達到類似的尾速，付出的油耗肯定更高，在耐力賽裏油耗高是很致命的。
另一方面F1賽車的剎車系統能否匹敵LMP賽車也令人存疑。13寸輪轂能容納的剎車盤直徑很小，絕對制動力很難抗衡用大輪轂的LMP，既然賽車經常要去到最高速，剎車的能力差異很容易被放大。
在勒芒的主場，最快的勒芒賽車可以把號稱世界上最快的F1賽車按在地上摩擦，勒芒就是這麼屌。
首先賽道侷限於Sarthe
如果是1989年之前的佈局的話，F1是絕對比不過C組的。
當年的車（捷豹XJR和索伯C9這種）屁股都很長，故意這麼做的原因就是利用槓桿原理，用最小的阻力換取最大的下壓力，一切以減阻優先。F1那種巨型翼片帶來的阻力會很大，同時在變速箱齒輪比鬆弛的情況下出彎也沒有優勢。
但如果是拿現代LMP1和這幾年的F1進行比賽，F1絕對碾壓。
因為如今的Hybrid時代其實兩者的理念都是一樣的：回收剎車片的能量，用電動機極高的扭矩快速出彎，然後內燃機引擎維持住速度。拿TS050或者919為例，如果排除電動機部分的話其實總動力只有500馬力出頭。現代的LMP1和F1在0～250km/h段加速極快，電池用完之後就乏力了。
最重要的是：現代F1引擎的里程數也已經非常穩定。一年21場分站賽只消耗3臺引擎，平均每臺的壽命無論如何也有3000+km，外加倍耐力現在無比耐磨的輪胎。如今的F1在加了兩段減速彎的勒芒可以吊打LMP1。
主要是WEC太不爭氣，現在的LMP1和當年的C組一千多匹馬力的車相比就是小兒科。
跑不完全程，F1的發動機設計壽命是根據當年的發動機更換限制規則制定的，然後儘可能壓榨發動機的物理極限，產生最大功率。
所以F1的發動機在實際比賽中絕大部分挺不過24小時的高強度使用，然後退出比賽。
同理，輪胎、制動系統都會出現類似問題，因為兩種比賽的賽車，從設計時的訴求就是不一樣的。
跑三個小時，輪胎沒了剎車沒了，回到p房無奈退賽
我們來假設在F1允許進入LMP1的情況下，加上車燈但不加車重（關於這點我覺得沒有任何問題，首先現在F1的最低限重733Kg，加上還有平衡前後軸荷的壓倉物，有足夠的重量空間安裝車燈。）我們按照薩特賽道大直道，這是在目前F1中不會存在的超長距離直道，同時高速彎居多，採用低下壓力設置在降低下壓力的同時降低阻力，提高車子在直道的尾速，而且，相較於現在的發動機壽命，是足以抗住勒芒的總里程的，唯一需要擔心的就是車手，能不能在這樣的開放駕駛艙內，妥協不同車手後，扛過足夠的時間。。。。。。另外皮一句，倍耐力的胎現在跑勒芒完全不成問題。
長期受不了知乎的F1吹。
術業有專攻。
F1技術是汽車技術殿堂中皇冠上最耀眼的明珠，但是，
F1技術高是表現在極其苛刻的規則限制下達到相當的速度。
我帶著腳鐐奔跑，還比很多人快。
在勒芒的主場，因為規則不同，很多勒芒賽車都可以把號稱世界上最快的F1賽車按在地上摩擦。
至於很多人擔心的耐久問題，我覺得倒不是事。
現在F1發動機的耐久性早就今非昔比了，另外，發動機也是可以調教。
現在F1發動機最大的限制是FIA的噴油量的規則限制，其次是散熱能力的限制。
但是，無論如何，如果想得到更好的耐久性，犧牲一點功率就行了。
但是，調到什麼程度，就是賭了，調低了，速度太慢，調高了，風險太大。
其實，勒芒賽車自身不能完賽的都很多。
相比於噴油量的限制，可以通過軟體更改去掉。
但是，對於F1有另外兩個致命並且不易更改的地方，
排量太小，風阻太大。
兩者都難以克服的，現在F1的設計，裝上更大排量的引擎是收到車體限制的，況且現在也沒有合適F1的大排量引擎。
對於風阻，因為F1的輪子也是開放在外面的。這不是靠調整定風翼能夠解決的，那個四個龐大的，外露的輪胎（現在F1的輪胎越來越大，風阻也是越來越大了），加個整流罩？
如果這兩點都更改了，那就不叫F1了。
我如果去掉腳鐐，那就脫胎換骨，是另外一個人了。
劉翔是飛人，110米欄跑過12秒88
格里菲斯-喬伊娜更是傳奇飛人，100米跑跑過10米49
但是在100米跑的賽道上，哪怕在國內，連清華博士胡凱（2004年全國田徑大獎賽總決賽100米、200米冠軍；2005年全國田徑錦標賽男子100米冠軍）在100米跑這個項目都都可以吊打這兩位傳奇飛人
更不用說跑過10.00的張培萌，9秒91的蘇炳添了。
（據上海田徑隊領隊孫傑透露：「劉翔的百米速度差不多在10秒30-40之間，雖然這一成績在國內也是非常不錯的，但很難稱雄國內賽場，十運會新科百米冠軍龔偉的成績就是10秒21，帶傷上陣並獲得亞軍的胡凱，成績也有10秒31。難怪龔偉敢說，「和劉翔比百米，跑一百次我贏一百次。」 ）
本身把這幾位放在一起同場競技就是不公平的。
我是這麼認為的，論單圈速度，f1肯定比現在勒芒要快不少！慕尚直道的兩個減速彎後後面的幾個高速彎對於f1來說太簡單了。
論耐久性，我大概算了一下，一年21場比賽用3個引擎，也就是7場比賽用一個引擎，一場比賽310公里，算下來就是2200公里左右。和一般勒芒不到4000公里的總距離是有差距的。
但是，lmp1跑正賽也不是全力跑的，憑什麼讓f1全力跑？按照現在的規格，105升油的f1就算是按照比賽節奏也可以跑310公里，大概是22圈勒芒的水平，以倍耐力耐磨的品質，加油換胎基本可以同節奏！
更何況，賽前練習排位等公里數算下來也並不少，所以猥瑣一下f1是能夠跑完比賽全城的，這一點我和蘇曉老師的看法完全不同。
真正要擔心的可能不是車，而是人！相比於現在勒芒的封閉式座艙，開放式座艙的f1對於人的壓力會更大，首當其衝就是沒有空調！更大的g值對於體力的要求也更高！
所以我認為，如果把f1拉去跑勒芒，誰輸誰贏還不一定，我個人更偏向於f1
論機械可靠性的，現在F1規則下動力系統：一年三臺發動機，一年三臺變速箱，MGU-KH也是一年三套，其他動力子系統也是一年兩套到三套最多。
去年法拉利和梅賽德斯AMG都做到了一年三套，而兩隊的機械退賽次數則是法拉利一次(kimi最後一站阿布扎比電子系統故障), AMG二次(奧地利因為動力系統升級導致雙退).
實際上從06年V8時代就開始限制一年6套動力單元。
所以猜測當今規則下的F1在動力系統調低輸出加裝車燈(紅牛在路演時加裝過車燈)下是有可能跑完勒芒24小時的
速度的話可以參考去年巴庫speed trap(僅使用自身動力+DRS開啟)最高速為紅牛的349。
速度、過彎肯定是沒問題的，但是F1的引擎和勒芒賽車的比屬於消耗品，難以過長時間地滿負荷運轉，所以恐怕撐不完整場比賽
跑倆小時沒油了，全部傻乎乎的站在賽道上動彈不得
短跑冠軍和馬拉松冠軍無可比性
