审题：受力情况指受到哪些力，它们怎么分布、这些力怎么平衡（非平衡把惯性力算上就好啦...）

之前 @Valeriano 先生(?)的回答已经十分清楚了，我想再补充一下基本假设和一些名词解释。

飞行中的飞机是一个复杂的力学模型，其受力是分布的（空气动力是分布力，推力也有若干个）。并且飞机是一个弹性体，在飞行过程中由于客舱加压、空气动力等因素会产生变形。在这里我们都暂时不考虑。

这里考虑作为刚体的一般客机的二维受力平衡。我们将所有力都简化到飞机的质心。

【最简单的模型】对于定常、直线、平飞的飞机，以下四种力平衡：升力、重力；推力、阻力。

Note: 一般将升力和阻力分别定义为垂直和平行于飞机速度方向的力。

【升力】主要由产生升力的部件——机翼来产生，机身也有一定的贡献。是分布在飞机表面的力。升力的大小与翼型的弯度、攻角等有关。一般来说升力可以直接通过势流模型计算，不用考虑粘性的影响。有一些特殊的情形，例如细长三角翼大迎角飞行产生涡升力。

【重力】作用分布在体积上。可能需要考虑到不同高度的重力加速度差异。

【推力】一般由发动机产生，@Valeriano已经举了不同类型的发动机的例子了。

【阻力】机翼受到的阻力实际上有很多种，包括摩擦阻力、诱导阻力、压差阻力、干扰阻力、激波阻力。

[摩擦阻力]由于粘性作用在机身表面有一个很薄的边界层，粘性的作用局限在边界层内。边界层内空气和机身摩擦产生摩擦阻力。参考因素是飞机机身在空气中的浸润面积。

[诱导阻力]诱导阻力是机翼的三维效应特有的阻力，二维的翼型（无限展长的机翼）是不会有诱导阻力的。由于机翼是有限展长的，下表面的高压和上表面的低压在翼尖会合，会造成机翼特有的展向流动现象，诱导出翼尖涡。这样的涡诱导下洗，改变等效攻角从而改变升力的方向。这样升力在飞机速度的方向上就有了分量。这也是诱导阻力被解释为产生升力付出的「代价」的原因。

[压差阻力]机翼上压力不是处处相同的，将压力在升力方向的投影积分起来就是升力，在阻力方向积分起来就是阻力(所以为什么压差阻力不是诱导阻力呢滑稽)。压差阻力在不同情形下不一定都是主要的。如果是茹科夫斯基翼型这样从圆柱保角映射出来的翼型，无分离下压差阻力为零（理想流体dAlembert佯谬）。但是现代客机使用的超临界翼型，这种方法计算出的阻力就不为零。

[干扰阻力]由于不同部件的相互影响，整机的阻力不是各部件阻力的加和。这样产生的额外阻力是干扰阻力。

[激波阻力]出现激波阻力是跨音速和超音速流动时特有的现象。跨音速流动由于存在局部的超音速区也会有激波阻力。激波阻力的本质也是压差阻力，这里单独拿出来讨论了。

至于它们的平衡问题，上面的模型解决不了，需要考虑飞机飞行的动力学才能解决（静力学是动力学的特例），这里暂时就没办法讨论了。

力：总空气动力，重力，推力

力矩：空气动力矩，推力偏心力矩对了…你到底要问什么…

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以导弹为例，飞机应该差不多，没研究过，不敢说绝对。平飞时升力平衡重力即可，其中升力是翼面产生的，而要产生升力一般而言就需要有攻角，即导弹相对速度有一个偏角（也就说一般说的抬头），这样就会产生升力了（这里就只关注弹翼了）。同理，想要弹道向上，也需要有个正攻角。而对正常式导弹而言（翼面在前，舵面在后），要产生正攻角，需要一个负舵倾角（看定义的，也有定义为正的，其实实质意义一样），这个的原理是力矩需要平衡。转弯，对飞机而言，一般采用BTT，即滚转转弯，因为舵面相对于翼面来说太小了，如果直接靠舵来提供侧向力，转弯到明年了。。BTT指的是先滚转后转弯，即利用滚转后翼面升力不同的机理。

好吧，我把飞行力学给你复习了一遍。。其实，我还是不知道你要问这些干嘛。应该不是飞设专业的吧

主要，升力，重力；推力，阻力。低速时，阻力分为摩擦阻力，压差阻力，干扰阻力，诱导阻力，高速时另外有波阻。大致如此
匀速行驶时。地球给飞机的引力=机翼上下压强差产生的升力。空气阻力f=发动机产生的推力。别的力可以忽略了吧。

这个细分的话其实挺复杂

对整机而言

阻力：摩擦阻力 诱导阻力 压差阻力 超过声速后还有激波阻力

升力：

机翼提供正升力 平尾一般负升力 鸭翼布局的话鸭翼提供正升力发动机推力：涡喷 涡扇 涡桨 桨扇 冲压 液体 固体 固液混合火箭发动机等等直接提供推力…还有活塞发动机(⊙ω⊙)重力：这个很简单嘛 对机翼的话一般考虑一下质量集中或者分布力就行啦～如果把空气作用力细分的话 还有对机翼的剪力拉力压力弯矩等等(?-_-?)就不细说啦
搞个MSFS回去装上研究一下，配套教材嘛.....问航校的学生要

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