如何評價領克03中保研成績?
似乎可以呀
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2020/12/3日更新，從結果看03很不錯
對於測試機構來說，A住彎曲折斷並不在乎，測試機構更多站在車內乘員是否有受傷風險去分析，03和01回看視頻慢放的運動過程，其實可以見到01在撞上之後，車子開始側偏，這個時候假人除了受到碰撞巨大的縱向G值外還受到車輪橫向移動G值的影響，也就是如此，所以01雖然是G的總值，在分項上它在假人約束和運動得分項是A，早期的錄像中，看不到假人車內運動。假人運動最著名的就是帕薩特那個假人受到向左G值撞向A住。
01 25%中保研
01同平台姐妹車XC40，在「約束系統和假人運動中」在北美得分是G。
而03的碰撞慢動作回放中，看起來車子是更加直接的「硬懟」，橫向旋轉運動沒有01誇張，橫向G值沒有01大，或許是這樣的原因，所以03的「約束系統和假人運動」得分項是G
03 25%中保研
王曉鵬PPGarage的視頻 · 2160 播放
2020/12/2 原答案
非常奇怪的是平台祖傳技能的魔力消失，CMA平台應該有傳承沃師傅的「接化發」的傳統巧勁兒，丟輪保車，或許這個策略只有SPA平台才能享有，但是CMA各種場合宣傳的時候有意沒意提了這個策略？
官方說法就是：
小偏置碰撞擺臂旋轉失效策略保證高速小偏置碰撞時，前懸擺臂前部連接點 會自動脫落，此時輪胎會按照規劃路徑彈向車身外側，而不會被擠壓至駕駛 艙內。
領克01是有「接化發」技術加持的，車輛明顯繞著打轉，車輪確實如設計好軌跡脫落，下擺臂也斷了，輪子也瘸了，車輪避開入侵車身，而A柱並沒出現應力集中折斷的情況。
XC40 25%中保研01 25%中保研沃爾沃XC40和領克01軌跡相似性還是相當高的，當然很明顯xc40表現更好，成本畢竟擺那裡，經常有人說ES就是換殼亞洲龍，還真不是，車身熱成型鋼比例完全不一樣，XC40和01就是案例。所以誰再說「豪華logo的XX是普通logo的XX的換殼」，直接標記鍵盤俠（或者SB)就行
而03和01都是CMA平台，只是價格不同（成本不同），結果也不盡相同，首先是沃老師的「接化發」沒了，車輪似乎沒按照預設軌跡溜了，（還需要更多照片視頻展示下車體的吸能過程）車輪跟車身硬碰硬，入侵前門框，然後A住應力集中彎折，令人不解。
最後我重申支持中保研，有知識的人掙錢絕對不讓同行瞧不起，中保研畢竟是一個也是工程師平台，對於G的新結果我相信
這個問題，我覺得不妨換個問法，會更有意思——領克03在中保研的成績對於領克03+來說意味著什麼？
首先確認很重要的一點：03的A柱斷了沒有？
圖中我圈出的顏色部分基本能解釋這次碰撞的全部疑問
先看好的，綠色為主門檻梁結構完整，沒有發生任何變形和潰縮。（多虧了這個門檻梁、保住了腿部空間，才能拿到G，這次G和A柱、沒啥關係）
但是此時紅色位置A柱下立柱發生可見的靠近綠色部分得明顯撕裂情況，這裡需要關注這道撕裂事發生在靠近門檻梁位置，這說明什麼？
如果綠色部分沒有任何變形，那麼門檻梁在Z向（圖中上下方向）發生下降的位移即因為輪胎入侵的潰縮、也是A柱前端向下彎曲提供的下降量。
圖中紅色箭頭帶動了黃色A柱前端位置的下移，加上剛性壁壘的碰撞，因此極大概率03的A柱——折斷了
（不知道是不是吉利的危機公關現在網路上充斥著「中保研官方說是表面鈑金翹起不是折斷」的說法，這個打法和當初吉利星越成績出來後，「小道消息」說是中保研掛鉤在安全見上導致，如出一轍）
我只想說，我們窮人也許書讀的少但不一定智商貧窮，好吧……
然後說說正題，為什麼要提領克03+
首先這次中保研撞的是19款1.5T車型，沒錯就是三缸1.5T。
從相關APP中可以查到，1.5T勁pro的整備質量只有1512kg，而採用四缸渦輪增壓發動機以及後橋因為四驅系統還有套傳動軸和差速器的03+，要比03多出整整100+kg
多100Kg，這是好事嗎？如果03和03+在不同工廠不同生產線生產的、也許是一件好事兒、也許他們車身用料不同呢？
但可惜、並沒有，一條車身焊接線同一車型不可能弄兩套車身和設備，這100kg基本上一套四驅系統+發動機和變速箱都不一定夠……
好了，打擊來了……
打擊一：動能方程 E=1/2mv2
E就是25%碰撞時包括A柱在內車頭材料變形所需要吸收的動能。
M是質量也就是整備質量，Ｖ就是測試速度。
因此、領克03+在碰撞時候要比03多出約 1/15 的03的碰撞動能——並作用在已經彎折的A柱上。
打擊二：屈服強度與塑形變形
所有材料的強度都可以用抗拉強度來評估，下圖是一典型的材料抗拉強度曲線，橫坐標是變形量、縱坐標是力的變化。
這裡不需要材料知識、只要知道兩點：
1）不管是PHS鋼還是AHSS鋼、尤其是PHS這種A柱上一高硬度作為主要性能的，一旦過了圖中的「屈服點」就會發生斷裂。
2）在屈服階段（紅框）之前鋼材的變形都是首先且保持對碰撞動能得吸能狀態、但一旦到了塑形變形狀態就幾乎已經不具備抵抗撞擊的能力了，尤其是PHS這類鋼材發生折彎後（這就是為什麼沒有人在主縱梁或者翼子板虧縮區域用PHS鋼的原因。）
好，理解以上兩點後再看下領克03的車身材料結構
03+對比03最大的問題是，由於在03得撞擊動能下在A柱和上門梁到B柱這一條完整籠結構上已經發生了十分靠後位置的斷裂，這就意味著，整個黃色框位置的PHS鋼將完全失去吸收/抵禦剩餘1/15領克03+多出來的動能的能力……
當然，客觀的說、此刻原本完好的門檻兒梁可能通過變形吸收剩餘動能，但毫無疑問的是——03+駕駛員的安全空間將會肉眼可見的小於03當前狀態。
與這類A柱折在PHS座艙支撐結構中間的相比，部分車型折在前端的反而會安全許多，在實際碰撞中有更多吸收動能的可能。
以邁瑞寶XL的國內首次副駕駛25%碰撞為例
雖然紅框位置A柱前端彎折，但A柱根部完好結構沒有發生變形，還有進一步吸能空間。
而且本身該車型在副駕駛A柱前端就有一段非PHS的立柱AHSS鋼用於吸能虧縮。
沒想到斷A柱還有高低是吧～哈哈，無用的知識又增加了…
全篇完，其實這輪帕薩特是沒啥可看的了，不嫌事兒大的，相關媒體可以考慮考慮內部測試03+看看呀 @汽車大偵探東門 ，說不定成爆款喲～
最後，補充一個大家可能都忽略的事情，其實吉利星越在碰撞中A柱折彎的位置也和03一樣，這會不會是CMA平台結構的力傳導路徑設計的共同問題？
如何看待吉利星越在中保研測試中的碰撞成績？?www.zhihu.com
以上結論純屬推測，一切最終結果可以等待中保研公開實驗車型後方可得知。
結果已經很明顯了
成績正好，但不好看（A柱確實發生塑性鉸）
可能很多人會說吉利縮水了，可實際上03的25%測試成績細項是全G，而01的細項中：假人約束是A，這點看03成績要比01更好。
再看另外一個點：領克03側碰距離座椅中心線20CM，車頂強度89000N，在所有的A級車碰撞歷史數據，這兩個數據分別為第二和第一。
拿XC60，01，卡羅拉比比看這是什麼水平。
相比01，03在這方面反而是加強的
所以我想不通有什麼理由是去縮A柱而反加強B柱和車頂鋼材的，這能省錢嗎？
另外質疑中保研的可以省省了，中保研25%偏置碰撞測試是：車內乘員安全，而不是A柱安全
人沒事就好，雖然可能是最差的G，但好歹也是個G
牛逼，第一次見到一堆回答要把全G抹黑成垃圾的，轉載自nga某網友的觀點：
實際上領克01的25%成績還不如領克03，車頂強度也是不如03。
正面 25%偏置碰撞評價分為約束系統和假人運動、假人傷害、車輛結構三個方面。本規程對評價方法進行了詳細描述。
其中對於車輛結構等級評定4.1 侵入量測量值評估車輛結構等級用侵入量測量值進行評定(見圖 15)，並且根據乘員艙結構完整性的定性觀察結果對等級進行修正(降級)。所有測量點被劃分為兩個區域：乘員艙下部和乘員艙上部。乘員艙下部包括 A 柱下鉸鏈、左側擱腳板、左側足板、制動踏板、駐車制動踏板和門檻；乘員艙上部包括轉向管柱、A 柱上鉸鏈、上儀錶板和左下方儀錶板。將 A 柱下鉸鏈、左側擱腳板、左側足板、制動踏板、駐車制動踏板、A 柱上鉸鏈、上儀錶板和左下方儀錶板的 X-Y-Z 合成位移與等級評定參考值(見圖 15)進行比較。對所有的測量點，若在 X 軸方向上向前移動(遠離駕駛員座椅)，那麼僅使用 Y-Z 合成位移與等級評定參考值進行比較。對鉸鏈柱上部、鉸鏈柱下部、腳踏板和駐車制動踏板位置，若在 Y 軸方向上向左移動(外側)，則僅使用 X-Z 合成位移與等級評定參考值進行比較。轉向管柱僅使用向後的X向位移與等級評定參考值進行比較。鉸鏈柱上、下部等級評定分別取A柱上鉸鏈、A 柱下鉸鏈三個位置的最大合成位移。門檻僅使用向內的 Y 向位移與等級評定參考值進行比較，Y 向位移取門檻上三個位置的平均值。
對乘員艙下部和乘員艙上部分別進行評級。若無定性的觀察結果導致等級降低，且下部
或上部侵入量測量值都位於標記為優秀的區域，那麼該區域結構等級為優秀。若侵入量測量值落入不同的評級範圍內，則結構等級為測量值位於區域最多的一級，但結構等級不得比最差測量值所在等級高出超過一級。若測量結果一半在同一個等級區域，另一半在另一個等級區域，則結構等級為較低區域等級。邊界值上的侵入量將視為較好的等級。若無定性的觀察結果導致等級降低，則總體結構等級為乘員艙下部和上部分類等級中差的等級。4.2 定性觀察車輛結構等級出現擱腳空間壓潰導致假人腳部被卡、鉸鏈柱完全撕裂等情況時，車輛結構等級應在侵入量測量值評定等級上降一級。這個應該是領克03A柱變彎但是還是拿G的原因，A柱結構怎麼樣，其實中保研不在乎，他就看你是不是入侵駕駛員，不管是腿部、胸部、方向盤是否入侵，一旦有入侵，這部分的評價直接就很差了！總體評價根據車輛結構、假人頭部和頸部、胸部、大腿和髖部、腿部和腳部傷害測量值
以及約束系統和假人運動等按表 5 計算得到。
上面的表是計算總分的，而領克03的得分點都是0分(滿分)，所以25%的成績是G。
那麼問題來了，在A柱明顯彎折的情況下是怎麼做到包括上鉸鏈在內的測量點都沒有侵入的呢？
實際上不是沒有侵入，而是轉向管柱位移5cm內，a柱上鉸鏈位移7.5cm以內都算g，而且碰撞測試視頻里可以明顯看到，a柱有明顯的彈性彎折，碰撞後測量的位移不是碰撞中實際發生的最大位移。
總之測試結果沒啥問題，a柱強度接近極限也是事實
這是01的
這是03的
原文來自關於領克03中保研成績的討論
用中保研的評判標準，確實是優秀的。因為它根本不管A柱有沒有變形。或者說即使變形也影響不大。
但大家也看到了視頻，A柱明顯彎曲了，只是測試條件下還沒開始入侵而已。
中保研也不看A柱有沒有彎，它只關注在64公里速度下駕駛艙有沒有被入侵。但如果碰撞速度再快一點呢，例如70公里，那A柱肯定會有更大的彎曲，而現實生活當中的碰撞肯定不會固定在64公里的。比較佩服領克的應試教育能力，鋼材只給到恰好，再多一點都不給，作為高端品牌，還是覺得不應該。我們來看本田皓影：
25%是A，側面也是A，車頂強度是G，座椅是G，這4項中有2項是A，可是本田皓影最終的車內乘員安全指數是G，這麼騷評分方式我也是第一次見。
按道理，正面25%分數應該占最多，側面其次，然後是車頂，佔分最少的是座椅。皓影最先兩項就只有A，可還是擋不住它最終是G。領克03比皓影強多了吧。
只能說中保研的評分規則比較保守，
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