现在充电桩建设似乎非常火热，可我想问：电动汽车为什么一定要用充电桩？

我了解的目前使用充电桩最主要的矛盾有两个：一是充电桩少，要想普及电动汽车需要建大量的充电桩，也很难在短时间内分布均匀合理；二是充电时间长，要想突破快充的技术瓶颈还需要相当的时间。那么为什么不能采用可更换充电电池的方式呢？可以设置类似加油站的地方甚至就利用现有的加油站，可以在那里更换标准电池，就像给普通汽车的油箱加油，电动车的可以把亏电的电池换下来，换上满电的电池，直接开走，所有电池都是标准的，标准大小，标准电压，标准介面。当然电池的品质会有差别，但可以有不同品牌的选择，就像选择不同品牌的汽油。这样即便没有充电桩的地方也都不妨碍电动车的发展。也不用对电网做改造，和大规模充电桩建设，同时能解决电池充电时间慢的矛盾。如果说有电池标准的问题，充电桩的建设有更多的标准问题。为什么电动车不能采取这种方式呢？

首先答案肯定是可行，且蔚来已经将想法落地成行。

我们推出的理念bass（Battery as a service）：电池即服务。可以通过灵活的电池升级来满足车主的日常出行，无论是电池升级或是租用，都可以降低车主用车成本及提升用车体验。

举例而言，目前蔚来共有70度、84度以及100度（预计2020年Q4对外发售），三种规格电池。日常城市出行用户使用70度电池即可满足需求。当有长途或长距离出行需求时，可在蔚来换电站付费升级为84度或100度电池，且大额度电池可以按日来租用，使用灵活，性价比更高。

另附上蔚来换电站的技术演示视频：

30秒看完蔚来换电技术香不香？上海蔚来中心的视频 · 1.2 万播放
嘿嘿，题主好想法。现在已经有人在做换电池的电动车了，也有人在做换电站，可说这都是未来发展的趋势。甚至有人提出买电动车应当买不带电池的空车，同时使用租赁电池交服务费（租赁费）代替燃料费。但是现阶段仍存在一些问题，有技术原因，也有竞品（传统汽车）关系。1.成本。电池的生产成本仍然很高，衰减仍然很快，这样会提高换电站成本，进而加大用户燃料费用，减弱了电动车使用成本低的优势。2.换电站凤毛麟角，太少了，必须达到一定规模才有人敢买电动车。3.各汽车主机厂统一电池标准难，造成换电站不同种类电池配比难，建设成本高，服务车数量少。4.换电站本身适应车型能力有限，轿车的不能换SUV，皮卡的换不了公交。

5.电动车保有量小，二手几乎没有残值，导致没人购买，即使建设了换电站也运行不起。

6.换电站建设成本高，电池采购成本高，技术要求高，分配快充慢充难。7.专业人员少，电池坏了修理时间长。8.跟传统汽车比，便利性、保值都不行。比如我要跑单程500公里出去玩，电动车每150公里就要停下来换电池……而且大部分家庭负担不起2台车。…………所以电动车目前并不能代替传统汽车，但是我也期待有大牛能够解决以上问题，实现电动车普及，实现用车低成本。
不请自答：换电模式是看上去很美，做起来不行的想法，正好也是做这个方面的，简单说几句：从运营企业来说，电池不统一（统一不现实），购置电池初期费用换电站建设等费用极大，安全责任完全被捆绑。总体来说换电模式，正面的优势很多，劣势致命……所以没戏。
现在发展新能源电动车的三大瓶颈；车价太贵，充电时间太长，续航里程太短，这三个问题是世界性的问题！但是在中国就不单单是技术问题而是人为所至；电企向左，车企向右，他们是二股道上跑的车确走的不是一条路。目前全国上下都在搞新能源电动车，总理是大会小会讲能源革命，副总理跑遍全国的电池企业要求在短期有所突破谈何容易。我们的车企老大们有很多人极不理解特斯拉为什么采用18650用于电动车，并投资近百亿建厂生产18650。他们还梦想一夜之间石墨烯电池问世以解燃煤之急，这就是我们与易龙.马斯克的思维上的差距。

所以我们要用颠覆性创新技术去颠覆传统商业模式，以创新商业模式提供给客户全新的客户体验.

我们的团队经过二年的努力已经设计出来了KBS网路电池方案，以快换代替快充！采用18650组成一个标准电池棒，再由标准电池棒组成各种车辆所需的电池包。并申请了20项专利12项已获批准，目前只有以快换代替快充才是出路！

电化学产品电池的最佳充电状态；恒温，恒压，恒流，只有在这样的状态下循环衰耗最小，使用寿命最长。快充完全是杀鸡取卵！电池用不了18个月就提前报废香港的电动计程车就是一个很好例子。同时快充要求对现有的城市配电网进行增容改造成本可是天价，现在又有哪个加油站允许一辆车停30-60分钟？后面的车早已排成车河了。所以我这里就不再讨论快充方案了。电动车的换电模式有二种；第一种是整车换电；现在普遍所采用的是底盘换电也就是整车换电，换电站建设成本高达数千万之多，占地面积大，传送带，机械手再加上高级技工运营成本高难以维持运营。国网的前车之鉴可供参考。第二种是分散式换电；由于标准电池棒自重为5公斤可由人工进行换电，不需要太大的场地，不需要配电网改造，不需要高级技工，社区可设换电站，操作简单换电快捷，培训30分钟即刻上岗。同时还可以电话预约，移动换电，送电到家，即换即付。换下的电池送到就近的郊区充电中心进行安全检测，校准，进行再冲电后再次送到各个社区换电站提供给客户使用。欢迎大家一起交流讨论！
不请自答，在知乎专栏写过这个问题。充电与换电之争，这是一场新革命？ - 新能源电动汽车及充电桩的市场剖析 - 知乎专栏充电和换电问题，也是兵家必争的市场。其实是可以共存的。

一、在小区停车场，大型商场停车场，公共停车场以建设充电桩为宜。说白了电动汽车只是起到代步工具而已。满足日常代步所需，晚上泊车在小区充电，或者在单位充电就能满足实现用车需求。

二、关于充电站的问题，很多人提议说像加油站一样建设充电站，我个人认为不可行。充电时间目前来看需要6~8小时，这样一个高速路的充电站的利用率得多低。三、换电站正好可以解决以上的问题，节省时间。但是操作起来有点难度。1，各车企采用的电池不一样，很难有个可以通用的。如果可以做到，那操作起来就不难了。2，涉及到利益问题。如果采用换电，那么就是要把造车和电池要分开。这样就不符合车企的利益。
这个问题我问过搞电动汽车的老师，他说电池不像汽油好统一，而且随著使用时间的变长性能也会不同，换电池太重不好操作且不说，让特斯拉的电池和QQ的电池没有区别大家换著用也很难实现。
相对于建充电桩的方式，就目前的电池技术来讲，换电是一个比较靠谱的方式，有几个明显的优势，1、换电池时间短，这是现阶段充电不可能达到的。只有足够短的等待时间，民众才愿意使用电池车。2、容易形成规模化，全国制定统一标准，形成统一产业链。很可能是中国车企的一个突破机会。很可惜，这方面的问题讨论的太少了。唯一比较担心的是，这种方式初期投入巨大，随著电池技术的发展，也许会有革命性的技术出现，到时候这类相关产业将会渐渐枯萎。
我一直认为这是极其有效的解决方案，之前我也开过这个问题，不过讨论的人太少如下：我在知乎提问：如何创建电动汽车的充电网路? http://www.zhihu.com/question/24458505

先回答下最终结论。

——如果采取更换电池的话很容易产生，安全问题。

为何？电动车的电池组容量大，输出电流大。如果设计成更换电池，那电池组输出端（桩头）很容易和不能更换部分产生「虚接触」，或者氧化后长时间接触不良。可以参见你自己车辆的电瓶，尤其是老车。拧下电瓶桩头，可见明显粉末。

一旦更换，如果没有发现问题，而实际接触不良的话，开电机，启动。大电流很可能会产生火花或者电阻大发热，继而产生火灾隐患。

所以，量产符合车规安全标准的电动车不采用更换电池组的做法。而采用电池组输出端固定并保证大电流下不虚接，不氧化的方式。

有些早起的低速电动车，甚至某些城市的纯电动公交车都设计为可更换电池的做法，实际是危险的。据我所知，前些年已经由于对于更换电池组维护不力，造成电动公交车自燃的事故。
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