對於汽油機，可以通過近似閉合節氣門來實現進氣衝程更大的進氣阻力來實現制動，但對於柴油機呢。先在絕大多數高壓共軌柴油機，據我所了解，應該是沒有節氣門的，通過精準的噴油量來調速，那如此一來，發動機是如何進行拖檔減速的呢？

有一種是靠排氣制動的，一種是靠壓縮釋放制動的。排氣制動有在排氣管上有蝶閥，壓縮釋放制動不帶。另外一個就是兩種制動的凸輪軸不一樣。一樣的是把壓縮過程中的能量提前釋放掉。

沒有節氣門但是有進排氣門啊。。

減小或者停止噴油了，做功行程不做功，那不就是純負輸出了。

有的柴油機有節氣門的（throttle）

當然柴油機的節氣門，也不是用於發動機制動的，主要是用來控制排放的，沒記錯的話是跟EGR聯動。

進行發動機制動有一個專門的開關，我見過的是在雨刮撥桿上，打開就可以進行排氣制動。原理可能就是停止噴油吧，這樣發動機只做負功。此時節氣門可能也會關閉，但我也不確定。

汽油機有節氣門但節氣門不能用於發動機制動。

柴油機沒有節氣門，柴油發動機制動是靠：堵。老式柴油機的發動機制動是堵排氣管，使發動機廢氣不能順利排出。後來又出現缸內製動，就是控制氣門的非正常工作狀態的閉合來使得廢氣不能排出，後來又有將缸內製動和堵排氣管結合使用的。缸內製動和排氣管制動和兩者的結合都叫排氣制動。

現在除了排氣制動還有緩速器，只是國內標配的還不多。

柴油機有專門的發動機制動開關。

柴油機油門控制的是噴油量而不是進氣量。打開發動機制動開關的時候氣缸有個專門的排氣閥會打開，這個閥是單向的，在壓縮衝程把氣缸里的氣體排出去，在本來應該做工的衝程氣缸就是幾乎真空了，這樣就有發動機制動的效果了。

這個制動力還是可調的，一般是控制打開幾個氣缸的排氣閥來控制。因為排氣的時候是有聲音的，發動機會發出機關槍一樣的噗噗聲。美國在靠近居民區的地方會有路牌「no engine brake」來防止雜訊污染。很多時候發動機制動也叫Jack brake

1、柴油機沒有節氣門；

誰說柴油機沒有節氣門？現在很多很多柴油機都用上了高大上的電子節氣門。但，此節氣門非彼節氣門：汽油機的節氣門是用來調節合理的過量空氣係數（直白點就是實際進氣量與理論燃燒所需要空氣量的比值），保證發動機的穩定運行。而柴油機的節氣門大多是用來滿足排放和控制DPF（顆粒捕捉收集器），SCR（尿素NOx還原）系統的溫度。

2、為何柴油機沒有汽油機上傳統的節氣門；

這要從二者的燃燒特性來說，簡單一點：

柴油機為壓燃式，由於柴油不易揮發，燃點較低，需要高壓噴射和配合氣流來達到較充分的混合的目的，所以柴油機需要大的過量空氣係數一般在1.2以上，過少的空氣將導致燃燒、熱負荷、排放惡化。因此，柴油機進氣量越大越好（更大的進氣量意味著更大的動力性能輸出）。

汽油機為點燃式，由於汽油易揮發，燃點高。所以早期的汽油機為化油器式，隨著技術的進步，目前有進氣道噴射(傳說中的多點電噴)、缸內直噴等。從燃燒的角度說希望油氣混合越充分越發，但是這就帶來一個問題。想要燃燒就必須保證著火的連續性和速度，油氣過稀有可能出現滅火的問題，過濃則燃燒不充分，所以這汽油機從出生到現在一直圍繞著過量空氣係數在進行各種技術升級。理論上汽車機希望的過量空氣係數為0.8~1.2，不能太大，大了點不著，不能太小，小了排放不行。所以汽油機畢生都以控制空氣量為主要手段來控制燃燒狀態。無論是現在的分層燃燒、稀薄燃燒……。

3、柴油機如何控制動力輸出；

通過以上的說明，我們得出以下結論：

柴油機主要控制燃油量；

汽油機主要控制進氣量；

那就簡單了，柴油機雖然進氣量很多，但可以通過控制噴油量來保證其不出現「飛車」的現象。在純機械時代，人們通過設計各種各樣的調速器來控制不同轉速和負荷下的噴油量。在電控時代，那就更簡單了，通過MAP來控制不同工況下的噴油量；

對於拖檔減速過程，ECU檢測到沒有油門信號，即進入怠速工況，此時若轉速超過怠速目標轉速，即停止噴油。

排氣管路和渦輪上裝個閥門，提高排氣背壓來制動

緩速器，普通的只有1檔制動，也叫排氣制動，在排氣管上面有個小的氣推 可以控制排氣管排氣量大小，這個有損發動機， 高級一點的搭在ZF自動變速箱的柴油車《賓士或者沃爾沃的發動機》 他們會在排氣制動再加4～5個檔位制動，有些和緩速器集成一塊在雨刮哪裡 有些是單獨的，變速箱也可以參與制動 緊急剎車可以拉到底 發動機和變速箱一起制動，效果非常好→_→

共軌只是瓦錫蘭的吧，MAN的沒有採用共軌

推薦閱讀：
相关文章