比如2.0T低功率，186马力320扭矩和2.5L 200马力，253扭矩。时速120的时候提速，哪个更快？

先抛结论吧，

结论是车重相同，行驶阻力接近，且变速箱完美控制的情况下，功率（马力）决定了提速的性能。

至于扭矩，只能用于比较相同发动机转速情况下的动力。

发动机功率和扭矩都是代表发动机动力特性的概念，他们之间的差别一个转速。

要理解清楚这个问题，先了解下外特性曲线。

所谓186马力320牛米，所说的都是发动机的外特性。所谓外特性百度百科是这么讲的「当发动机节气门开度为100%时测得的发动机输出功率（扭矩）随转速变化的曲线」。简单可以理解成就是发动机在每一个转速下对应的最大扭矩(或者功率），也就是每一个转速下的极限性能。

比方说转速1500rpm, 外特性扭矩220Nm, 这个220Nm 就是1500rpm下的最大扭矩； 那么2000rpm呢？2000rpm的外特性扭矩是另外一个数值，比方说230Nm或者250Nm。

还是这个例子， 1500rpm外特性220Nm， 那么这个时候的外特性功率是多少呢？

功率=扭矩x角速度=扭矩x转速x(2pi/60) , pi≈3.14

通过计算我们可以知道1500rpm下外特性扭矩220Nm，对应的外特性功率是34.54kW， 换算成马力为大约是46hp。到这里， 其实可以看出同意转速下扭矩和功率其实是同一件事情。不同转速有不同的外特性功率（扭矩）。一般来说外特性的扭矩，是一个平顶的山的形状，刚开始随著转速的上升而增加，到达一定转速之后，扭矩到达最大值，然后保持最大值到某一个转速，这个区间内功率的增压是一条向上的斜直线，然后扭矩开始下降，功率的最大值会出现在附近，离扭矩的最大之的最高转速多远取决于扭矩下降的速度。

上面是从发动机角度来讲的，下面从整车角度再来理解下。

题主的前提条件是水平路上120km/h时开始加速，我可以理解为稳态车速巡航120km/h, 然后突然开始全油门，然后评判此时车辆的加速状态，或者说加速度。

加速度=（动力-阻力）/质量

方便讲问题，动力学方程简化成这样，（防杠说明下，阻力的构成具体是摩擦力、滚阻力偶、随车速车重的关系，车辆旋转部件的惯量分配到的加速度，空气动力学产生的升力/下压力这些因素全部简化掉）

先说结论从简化后的公式可以看到，动力越大，阻力越小，车重越小，加速度越大。

再展开：

质量部分，没啥好说的，车越轻越好。抛开车重谈加速毫无意义。

阻力部分，实际上车速120km/h，阻力相对还是比较大的，平衡状态下，发动机稳定消耗掉二三十千瓦时比较正常的情况。不过相同级别的轿车之间差距应当不会特别大, SUV由于车型较高，另当别论。

动力部分，这部分详细展开下。实际上作用在整车上的动力是车轮上的力。车轮和发动机之间隔著一整套传动系统，中间包括了变速箱， 所以这个问题变得复杂了。发动机上曲轴端的扭矩要转化为轮端的扭矩，需要乘以一整套的传动系统的传动比（这个传动比和变速箱挡位有关），然后再转化为轮胎边缘向前推动车辆的动力还要再除以轮胎的外圆半径。这中间比较有意思的是变速箱对传动比的改变。

变速箱的影响在于它可以通过不同的挡位来改变发动机的转速，前面我们知道不同转速下，发动机扭矩是一样的，然后扭矩乘以转速得到的功率也不一样。全油门状态下，变速箱能够多快地响应降档，降档直接增加传动比，同时提高发动机转速，相对高转速下，外特性扭矩较高（也有扭矩从1300转到5000转都是平台的机器）。

考虑到加速性能，是一个动态的过程，需要考虑全油门后从120km/h持续加速的过程。变速箱在外特性工况下的策略一般都是讲发动机转速尽可能控制在发动机动力最强且变速箱挡位相对低的点。但是除了CVT变速箱以外，AT，DCT , AMT包括MT的挡位数量都是有限的, 能控制的转速仅仅是一个较大的范围，从这个角度来讲，控制外特性加速时的发动机转速的能力CVT&>9AT&>8AT&>6AT， 具体也要看各挡位的齿比设置。当然这个小结论并不是说CVT运动能力最强，CVT的运动能力实际上是反而比较弱的；结论是在持续的加速过程中，挡位越密集，越能够将发动机锁定在动力最强的区域内。而在所谓动力最强的区域内，其实就是功率最高的区域。

功率=力x速度

速度相同的情况下，想要维持最大的动力，就需要发动机保持提供最高的功率，至于扭矩齿比什么的一台优秀的变速箱需要把这些解决掉。

看到这里，其实结论是功率和变速箱的能力其实是决定了加速性能， 大多数情况下功率和扭矩表征的是同一个事情。

举一个比题主更加极端的例子。例如两台2.0的发动机，A机器红线5500，最大扭矩320Nm @1450-4200rpm,最大功率145kW @4500rpm; B机器 红线9000， 最大扭矩200Nm@4000-7000 最大功率145kW@8500-8900; 在变速箱控制的合理的情况下（例如匹配两台非常传动效率极高，能承受很大扭矩输入的CVT变速箱），其他条件相同的情况下两台车在动力应当是接近的， 这个时候有且仅有功率代表加速性能，评判扭矩已经失去意义。

不过通常情况下，家用车用的发动机最高转速基本都在6000转左右，最高功率转速基本也一致，变速箱的齿比通常也是平台化的产物（即同一供应商供货给不同主机厂的6AT变速箱本身的机械齿比配置是一样的，差别仅仅是主减速比和换挡线的标定），一般来说外特性功率接近的发动机之间的外特性扭矩相差也不会很大，无非就是增压机外特性扭矩靠前些，同功率扭矩自吸靠后些，数值上的差异也不会特别大。

自从去年买车后一直看到有关扭矩与马力的争论。一开始是扭矩党，到后来又变成了功率党，现在自己也分不清了。也说说自己的观点吧。

该问题的前提条件是速度120KM/H。一辆车最大功率大，一辆车最大扭矩大。

我们假设这两辆车都是普通家用轿车，6挡变速箱，重量风阻等因素相同，什么万转发动机不考虑。

看汽车的运动能力始终是当前发动机的输出功率。但现在有个问题，大扭矩的涡轮增压发动机，一般功率输出曲线像高原，转速超过2000后功率开始急速上升，到达离最大功率很近的高度后上升速度变缓，然后随著转速提升到4000左右，缓慢地提高到最大功率。自吸车像高山，随著转速功率逐步提升。虽然自吸发动机的峰值功率要高，但需要在转速很高后才达到，而在我们通常用车环境下的转速通常是在2000-4000之间，大部分都落在涡轮增压发动机的优势区间里。

通常家用车的情况下，达到最大扭矩的转速要比达到最大功率的转速低2000左右。同时大部分家用车在120速度下转速都在2000左右，当然档位多的车转速会更低。

所以，如果两辆车都在不换挡的情况下，两辆车离发动机的功率峰值都很远。此时选择用更接近峰值的最大扭矩作为参考。应该是2.0T加速更快。

如果在换挡情况下，两辆车都通过换挡让自己达到了最大功率转速。此时应该是2.5L加速更快。

但此时整个车都会狂暴，转速都在5000左右，噪音振动激增。如果是自动挡的车，一般不会调教的这么激烈。

可能大部分时候，自动挡还是2.0T来得快。因为大家都不会调教成挂3挡输出最大功率，一般是变4挡5挡，此时扭矩更大的发动机提转速更快，当然也可以理解为此时2.0T发动机功率比2.5L要大。

手动挡敢挂2挡的快。。。。

实际案例来了：

先说结论吧：200马力的快！

不过为了避免超速，我还是从100开始加速到120。

觉得变速箱慢的大概率是不会踩油

（由于视频压缩原因，以下描述时间轴略有区别）说走的时候油门踩下1/2，0秒的时候，档位显示D也就是空档，0.8秒踩下油门1/2，瞬间档位显示原先的档位D7，然后在1秒的时候降到4档，1-2秒之间蓄力也就是所谓的涡轮迟滞，3秒的时候滴滴叫是涡轮压力达到峰值，此时才全力干活，不过视频没把涡轮压力拍进去，一般是速度上来瞬间就能到40%的压力，到满压费的时间略长要1秒，全程D档，懒得挂S。

如果底板油会直接到3档此时涡轮迟滞会在0.5秒以内几乎感觉不到，也就是说真大家一起地板油，涡轮和自吸达到其最大能耐的差距是极小的，但你档位越高，油门越小这个差距就回越大，极端情况下，小油门可能真会花上2-3秒。

可以看出，整个过程中转速区间是4500-6000，这个区间范围内，由于涡轮削峰了，所以实际上5000以后扭矩不见得比自吸大，加上涡轮加到满压时间，最后就是自吸比较快。

先纠正一个误区。功率和最大功率不一样，功率是一个关于转速的函数，最大功率就是功率的最大值，xxx马力就是最大功率。扭矩同理。

然后回答这个问题。这个事和时速多少没关系，是由转速决定的。配置表里，最大功率和最大扭矩都对应著一个转速。

以下都假设两辆车传动效率一样。如果你拉到最大功率对应的转速附近，最大功率大的快。中等转速，大概2000-4000，最大扭矩大的快。其他的，转速低于2000和4000-6000的，没法判断，得看输出曲线。

看轮上扭矩，而不是发动机扭矩，经过变速箱的扭矩放大后一般会是功率大的车轮上扭矩更大，，，为什么说一般而不说绝对呢，因为还要考虑变速箱的传动效率和变速箱的速比。。 你这个问题需要设定很多前提条件才能给出肯定的答案，比如都挂几档，车重多少，齿轮比是多少等条件。

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