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從目前的政策指導方向來看，會走一條與純電動、插混車同樣的路徑。

這是最新的關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 財建〔2020〕86號 中的內容，句句都是重點。

如果回想2009年的新能源汽車補貼政策，就會發現有異曲同工之處。

都是先試點，後大規模推廣。這就是燃料電池版的「十城千輛」。

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目前技術還不是很成熟，但是未來是趨勢所向，任何一個新生事物必須經歷的過程。

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山東的濰坊與廣東的佛山，在本人目前看是氫燃料電池的國內相關產業發展支持比較最靠前的兩個地區。

在廣東佛山，我已經在朋友圈裡面看到一個租賃商用車的老闆，業務是出租快遞物流車，貨拉拉輕卡的。其出租的目錄裡麪包含了商用的燃料電池運輸車，車型是東風的凱普特。目前可以在佛山地區的五個加氫站裡面加氫。續航350km,加氫時間五分鐘。

其新能源目錄車型批號：LCK5095XXYFCEVH9C

燎原的星星之火已經起勢，發展路徑目前來看是遵循 公交車—商用車—家用車，需要強烈依賴政府的配套支持。而不像純電池車那樣，可以直接依賴國家電網現有的基礎，並且家庭也可以自行拉電線來充電。因此，想要家用車級別的燃料電池車量產，還需要多等時日。

本人是持續看好，氫燃料電池的技術發展路線

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目前看燃料電池汽車是騷動的氫產業鏈應用端唯一的出口，又有著產業鏈帶動優勢，成了各種關注的焦點。長遠看，氫的應用在燃料電池汽車上只能是一小部分。

夾縫中生長的氫燃料電池汽車，靠政府和政策紅利支持初期發展，幾個億也許拿的出，但長遠可持續性卻存在問題，現階段更多是培育產業鏈，但現實就是當前大規模推廣經濟性上顯然還不行，不僅僅是制氫、儲運和加氫的問題。因此，先行者培養了產業，賣產品給其他地區或國家，估計是形成規模持續發展的路。

日本韓國急於推銷燃料電池車到中國、歐美，也就是這個意思，幾年下來其國內就部署3-4千輛，研發費用那麼多，規模效應出不來，成本下降持續性乏力。

不確定的還是中國的電動汽車推廣政策，至少最近這幾年，電動汽車拿到的資源肯定比燃料電池汽車多得多。

長期看好，短期也許馬上遇到瓶頸期。

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燃料為什麼一定要是氫氣呢？汽油、乙醇這種已經很成熟的燃料不行嗎？現階段發展汽油燃料電池潛力很大啊

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目前燃料電池技術還處於初級階段，還未掌握核心電堆技術，並且電堆效率低，成本高，充氣困難也制約著其發展，仍需國家政策扶持，距離大批量應用仍有一段不小的距離。

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燃料電池電池的優勢是把燃料所具有的化學能「直接」轉換成電能的，相對於傳統發電技術摒棄了中間的化學能-熱能-機械能的轉換過程，NB在「直接」，所以它效率高、噪音小、污染少，優點明顯。

我們人類肯定希望朝這個方向前進，並希望能夠在這個過程中擺脫對化石燃料的依賴，問題是什麼時候適合進行商業化的應用？

對於汽車而言，現今的內燃機汽車其實也是在和蒸汽機、電池-電動機、燃料電池甚至畜力的競爭中逐步抓住了動力性、經濟性、可靠性、環保等方面的優勢後才發展起來的，這個過程中數以億計的消費者花了天文數量級的金錢供養幾百萬汽車工程師和產業工人不斷地對內燃機進行改進、優化，加上基礎科學和配套產業的發展，才達到了目前看似不環保、效率低、消耗化石燃料的內燃機技術，但是其經濟性、可靠性依然是燃料電池、電動車要繼續奮力追趕的。

總結來說，作為人類命運共同體或者超大型企業的世紀戰略而言燃料電池技術值得投資並持續發展，但對於小型企業或個人來說，看你有沒有站在巨人的肩膀吧

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