在零下20度到零下30度純電動汽車的續航怎麼樣？在東北等冬季長氣溫低的地方適合買純電動麼？
看外賣小哥騎的電動車是沒問題，不過他們是有備用電池隨時可以更換的。
比如在冬季在公司停一天車，或者冬季開空調製熱。
謝邀，小懂這邊沒有測試過零下20-30℃時的情況，但小懂測試了零下15度時，純電動車的續航。
小懂在零下15℃所測純電動車為新晉網紅「吉利幾何A」，所測具體車型是高維標準續航冪方版，工信部純電續航410公里。
而實測夏季純高速工況真實續航約為270公里左右，模擬冬季零下15℃高速工況續航成績僅為145公里左右。
下面著重看一下為測得其零下15℃＋高速工況的續航，我們做了什麼？
測試設定：
為了驗證幾何A的低溫續航，我們租了一個環境艙，環境倉的溫度是零下15度。為了讓這輛車完全冷卻下來，幾何A在環境倉中靜置超過八小時，保證了這輛車內部的電池組、電機以及各種冷卻模塊都非常接近測試溫度。
以98.7%的起始電量開始，然後以一個120km/h的定速巡航工況勻速前進，看一看這輛車在此設定下的續航到底是多少？
測試設定答疑：
由於電動車不像內燃機可以通過變速器讓內燃機處於合理的工作區間，所以風阻對於電動車的能耗影響非常大，這是很多電動車的外觀會進行低風阻係數設計的重要原因。
因此，為了還原實際情況，我們在測功機轉鼓的反向拖動阻力中加入了風阻和車輛滾動阻力。（Ps：根據風阻公式，阻力F=(1/2)CρSV^2）
除此之外，我們還考慮了路面滾阻，也就是車輪載荷和輪胎滾阻係數的乘積，這個數值同樣也加入到了測功機的轉鼓的補償中。
最終，在轉鼓上模擬了上述所有阻力。
測試結果：最終為了保證，我們還能開下臺架，剩餘7.6%的電量的時候我們就停車了，此時的里程是130.2公里，按照這樣的比例電完全耗幹，也就是145公里左右的續航。
對此結果，我們很詫異：這車真的冬天跑高速就只能跑這麼點裡程嗎？會不會是我們設置的阻力太高了？或者是受到了什麼其他因素的影響呢？
但事實上，小懂評測團隊此前評測的新款特斯拉Model S，在如此測試設定下測得的續航也只有140多公里。（Ps：新款特斯拉Model S續航評測見此篇回答）
知乎鏈接
純電動車的續航問題，比如官方給出續航300公里，實際能開到多少公里？?www.zhihu.com
所以以目前的技術來說，低溫不是純電車的理想使用環境，幾何A在模擬冬天零下15度，跑高速續航只剩官方續航的30%，也就不讓人奇怪了。
更多純電動車型真實續航評測，不妨先關注小懂一波。
謝邀，不適合。鋰離子電池的最佳工作溫度是25攝氏度左右，低溫下液態電解液成為固體，鋰離子無法傳輸，因此無法工作，低溫比高溫影響更大。而電動自行車所用的是鉛蓄電池，低溫性能相對較穩定，但是能量密度較低，不適合作為電動汽車用動力電池。特斯拉之所以在低溫下也可以工作是因為有溫度控制系統，給低溫下的電池加熱到最佳工作溫度。
另一方面，其實低溫電池的研發早有研究，但是低溫電池只能在低溫下工作，常溫下反而性能不好了，而且成本較高。孟穎shirley meng教授研發的低溫電池，用了特殊電解質將氣體作為電解質，高壓封裝成為液體，可以在極低溫度下保持液態，孟老師說他們和美國國防部有合作，已經小批量生產。
而全固態電池因為電解質是固體，低溫下雖然電導率稍微降低，但是依然可以正常工作。豐田即將商用的全固態電池應該具有較好的低溫性能。瀉藥
自己開的是傳統燃油車，沒開過電動車，周圍也沒人買電動車，說實話只坐過一次特斯拉，別的電動車坐都沒坐過，所以不敢亂評論。
說點自己的猜測：電動車可能不太適合東北這地方。買特斯拉得想辦法弄充電樁，國產倒是可以自己從樓上甩個220V電源，但是物業會不會同意呢，就算同意了自己還得維護線路吧，總之挺麻煩。另外至少我上班的地方都是室外停車場，冬季車在外面凍一天，總感覺很傷電池。至於跑長途什麼的，心裡更沒底。所以幾年之內我是不會買電動車的，看未來發展吧。
如特斯拉一類純電動車，在北方冬天開不是不可以，根據特斯拉車主敘述，應該要滿足以下條件：1.有車庫2.有自己的充電樁二者缺一不可，當然只針對帶電池管理系統的電動車，冬天開能耗會較大，最重要的是，沒有了燃油車發動機的最大紅利——暖風，純電動車的制熱能耗對續航里程的影響問題目前還無法解決！
現有技術零下20°低溫放電，磷酸鐵鋰或三元材料能保持70%就算比較好的水平了，如果用空調，那續航降低到50%太容易了。
但是低溫放電不會損傷電池，低溫充纔是最傷害電池的，安全風險會極大提高，低溫充的越快電池報廢越快。
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