有哪些原因會導致新能源車自燃？
5月4日下午3點多，浙江省杭州市錢塘江邊的一停車場內8輛電動汽車自燃，目前起火原因不明，有關部門仍然在進一步調查當中。
今年4月21日至24日，特斯拉、蔚來、榮威、比亞迪4大品牌的新能源電動車先後在上海、西安、杭州、武漢發生4起起火事件。
尤為值得一提的，是4月26日，廣東省深圳市發生的一起計程車燃燒起火至駕駛員死亡事件，而駕駛員所開的，正是新能源汽車。
不論是國際知名的特斯拉，還是國內的新秀蔚藍，亦或是老牌廠家比亞迪，都難逃「被燒」厄運，有的，還出了人命。
有哪些原因會導致呢？
電動汽車「總」起火，為什麼？
據消防統計，2013~2017年，平均每年傳統汽車火災約發生30000起左右，而2015~2018年電動汽車火災100起左右。【補充更新如下】
上面這幾個數據引發了不少人的討論，補充說明如下：
1、數據均來源於消防數據2、傳統燃油乘用車當前保有量約為21000萬輛，電動乘用車保有量200萬輛左右。單單單從火災發生數和保有量佔比看確實燃油車高；至於有評論提出的所有車型使用年限、里程數等等的參數變數信息的統計和影響，我也覺得有道理，但是暫無法獲取到具體數據，如有人有，歡迎共享，如後續有機會獲取到也會跟大家分享。（此處只是希望大家客觀看待電動汽車起火問題，不要盲目恐慌和質疑）4、此回答重點是探討電動汽車起火原因，歡迎討論和有理有據的質疑，謝謝！
自4月份以來，電動汽車起火新聞不停地刷爆朋友圈，引起一陣又一陣的熱烈討論，頗有一種你方唱罷我登場的感覺。
1、機動車起火原因
根據消防數據，2017年機動車火災約為27136起，起火原因統計如下：
根據消防《火災報告表》，我國將火災的原因主要分為11大類，分別為：放火、電氣、生產作業、生活用火不慎、吸煙、玩火、自燃、雷擊、靜電、不明確原因和其他。
從統計表中可以發現，35%的事故是由於電氣火災導致，26%的事故是由於自燃導致。
2、電動汽車的特殊性
電動汽車與傳統燃油車相比，電動汽車的電池系統和驅動電機替代了燃油和發動機。排除這一套電驅動系統，電動汽車的其他組成部分跟傳統燃油車類似，那麼傳統燃油車可能發生的起火問題，都會在電動汽車上發生。但由於電動汽車比傳統燃油車多了一套高壓驅動系統，單從火災概率上來說，電動汽車的火災風險確實高於燃油車風險。但這並不足以說明電動汽車是危險的，或者說電池是危險的。站在老王的角度，只有不可控的纔是有風險的。
3、動力電池起火的原因
作為電動汽車潛在高風險大戶，也是大家最為關心的動力電池，其起火原因大致可以歸類如下。
4、電芯熱失控的主要誘因及預防措施
整車起火事故大部分都是電芯熱失控蔓延導致的，其中一個單體電芯熱失控，就有可能導致周邊的電芯發生熱失控，最終引起連鎖反應。
NCM三元鋰離子電芯熱失控測試目前的電池基本上都採用集成化的結構設計，單體電芯集成模組，模組在集成電池包。因此每個電池包中都包含有數量眾多的電芯單體實現並聯或串聯結構，比如Tesla Model S就以非常創造性且大膽的在一個整包中集成了7000多顆三元圓柱電芯，細思極恐系列。
在目前電芯技術做不到不發生熱失控的情況下，如何有效的預防和隔熱就變得極為重要了，簡單做幾個原因分析：
（1）內短路
析鋰：低溫環境、大倍率循環造成析鋰，不斷生長的鋰枝晶會刺穿隔膜造成內短路（這也是為什麼建議大家儘可能的使用慢充充電的原因）；
雜質：電芯在生產或製造過程中由於生產環境或者操作不當導致金屬雜質混入隨著電芯循環使用導致內短路；電芯局部應力集中：可能誘發其他金屬的沉澱。預防措施：電芯的內短路的發生有一定的發展規律，比如電芯電壓異常、溫度異常等，可根據不同階段的變化實現提前預防，詳細的內容涉及企業機密就不一一贅述了。
（2）過充電
很多熱事故都是發生在充電過程中，而過充導致熱失控一般發生在早期的微過充階段。
電芯的一致性差：在充電過程中可能會導致有部分電芯充滿，部分電芯未充滿；
電芯的並聯結構設計：並聯電壓相同，其中不同電壓的電芯很難被檢測出來，點到即止。預防措施：這個涉及到充電過程軟體控制策略、充電模型和演算法等相關了。
（3）電芯老化
電池電芯的老化會造成電芯不一致性進一步擴大，容量的一致性變差，BMS電池管理系統對於電池健康狀態的估算準確性會打折扣，那麼其對應的安全性預防閾值和充放電功率曲線設置符合性就有待考證了。並且低溫環境下的老化會嚴重影響電池的熱穩定性，最終可能導致熱失控的發生。
預防措施：在產品研發階段更加充分的電池老化測試驗證、BMS計算精度的優化就變得非常有必要了。這不僅需要投入大量的開發研究，同時也需要大量的產品數據支持優化，那些還沒賣幾輛車的企業要加油了。
（4）其他
時間關係，還有其他很多導致電芯外部熱失控的誘因就不一一羅列了。
5、電動汽車起火，怎麼辦？
任何事故的發生都是概率問題，未發生就是0，發生就是100%，沒有絕對安全的產品，防患於未然總歸是好的，老王站在專業的角度給大家分享一下電動汽車起火後該怎麼辦。
（1）針對普通用戶
- 任何情況下，優先保證人員安全
- 發現車輛冒煙、起火、聞到刺鼻性氣味等異常情況立即停車撤離到安全位置（5~15米，上風向，防止吸入有毒有害氣體）
- 立即撥打119消防救援電話
- 【重要】不要試圖自己撲滅已經著火的電動汽車
（2）針對專業人員（從業人員、消防人員等救援人員）
老王跟消防曾做過多次研討溝通，從理論及消防官兵實踐總結電動汽車滅火作戰主要原則如下：
- 大量持續的出水撲救——少量的水可能會產生有毒氣體
- 儘可能的使用噴霧水
- 所有人員全過程佩戴全套防護裝置，特備是空氣呼吸器
- 與著火車輛保持安全距離（5~15m）
- 保持上風向
- 【重要】儘可能的不去破壞高壓電系統
- 做好持續作戰的準備（一般需要1h以上），落實人員輪換和空氣呼吸器的充足配備
- 做好復燃的準備
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根據歷史數據統計，2011-2018年期間，共計發生了90起新能源汽車起火事故，其中2016年發生起火事故最多，達35起。90起起火事故中，起火原因統計如下表：其中自然、碰撞、充電引起的起火事故最多，分別為23、17、15起，約佔總數2/3。
在90起起火事故車輛中，按主機廠品牌分佈如下：除特斯拉外，主要集中在自主新能源車企，如眾泰、BYD、北汽、吉利、長安等。下邊簡要列舉兩個案例：
一、 廣州力帆650EV暴雨後起火事件：2018年8月31日，事前暴雨浸泡超過2h，電池微滲漏浸水，導致內部電芯短路和電解水反應，進而產生大量氣體，氣體在電池包內部會使得電路頻繁通斷進而產生電弧。電弧會導致電池殼體的熔化並引燃電解液，從而造成熱失控釀發自燃事故。
二、 威馬EX5自然事件：2018年8月25日，經多輪實驗後，高壓系統迴路處於短路狀態，強行上電導致電池包外短路，引起自燃。
電動汽車發生自燃事故，其最根本的原因之一為電池熱失控。
電池熱失控定義：指電池內部出現放熱連鎖反應引起電池溫升速率急劇變化的過熱現象。電池的熱失控在宏觀上主要表現為冒煙、起火燃燒以及爆炸。
電池熱失控的誘因：機械電氣誘因（碰撞、針刺、擠壓、電解液泄漏）、電化學誘因（內短路、過充電、過放電、浸水（電解水反應））、熱誘因（電池包內接觸電阻變大引起局部熱集中、電池包溫度過高（環境著火）、溫控效果達不到要求）。D60EV電池包在開發過程中，通過電池相關安全測試標準（如GB/T 31485, GB/T 31467.3），可大幅減少甚至避免熱失控事故的發生。
下邊一一簡要談談熱失控的相關誘因以及D60EV是如何做到防止熱失控事故的發生？
一、過充電
BMS失效及電池不一致性是導致過充的普遍要因，過充會導致生熱和產氣。為了防止過充，D60EV在BMS控制策略中，將充電電壓上限閾值設置低於峯值電壓，從而避免充電過程BMS產生無效保護。另外，D60EV採用的電芯順利通過了GB/T 31485-2015《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》過充電標準。
二、過放電
首先，過度放電過程中，負極材料嚴重脫鋰導致SEI膜溶解，生成CO/CO2氣體, 導致電芯膨脹，後續再生不穩定SEI膜，導致電池內阻增加，容量下降；
其次，過度放電導致負極集流體銅箔溶解，銅離子在電芯內部發生遷移沉積在電極材料表面，內阻增加容量損失的同時，形成內部短路甚至熱失效。
D60EV通過BMS設置過放電預警機制，當單體電池電壓低於閾值時，車輛儀錶會發出警示信息，並發送信號給整車控制器（VCM），通過限制電池包輸出功率即限制整車行駛速度，來保護電池不會出現過放電。
三、 內部短路（ISC）
內部短路可以分為以下3類:
1) 機械濫用：針刺/擠壓導致隔膜變形或斷裂；
2) 電氣濫用：過充電和過放電會導致電芯正負極材料表面形成枝晶，並不斷生長最終刺破隔膜;
3) 熱濫用：溫度過高導致隔膜收縮、崩潰和大規模ISC。
ISC的危險程度可以通過自放電率和外來熱量來評估，分為以下3個層次：
1) I級：具有ISC的單體顯示出自熄特徵，存在緩慢自放電，無明顯放熱；
2) II級：ISC的特性變得更加明顯，電壓下降更快，溫度明顯上升;
3) III級：由於隔膜的坍縮，TR可能無法阻止併產生大量的熱量。
自發ISC耗時長(Level I → III)，D60EV的BMS電池管理系統具備足夠的時間去檢測問題電芯並報警，避免ISC升級。
從下圖整個熱失控反應鏈可以看出，80-120°C，SEI膜開始分解。120-250°C，SEI膜分解和再生同時進行，存在寬而溫和的放熱過程。SEI分解和再生的平衡反應不會被破壞，直到溫度升至250℃或更高時，石墨的結構崩潰。PE和PP隔膜的熔點分別約為130°C和170°C。隔膜熔化是一個吸熱過程，溫度升高速度將因此減慢。D60EV採用的電芯，其中PE和PP隔膜表面塗覆了陶瓷，陶瓷塗覆能夠穩定隔膜結構，有效控制坍縮，提高電池熱失控溫度 TTR=242.5°C ← 132.7。如ISC發生在TTR=132.7°C，鏈式反應將由ISC釋放的大量熱量觸發。如ISC發生在TTR=242.5°C，鏈式反應順序：1）SEI分解; 2）SEI分解和再生；3）電解質和陰極的分解；4）大量的ISC；5）陽極的分解。D60EV陶瓷塗覆可以有效提高電芯隔膜的熔點，減緩熱失控反應的速度。一旦發生熱失控，在儀錶發出提醒後，可以為車主和乘客逃離駕駛艙和乘客艙爭取一定的時間，哪怕是一分鐘都是值得的！
四、D60EV如何減少熱失控的危害呢？
D60EV降低熱失控引起的危險的三級策略：
① 優化電池正負極材料，提高防止熱失控的內在能力；
② 延緩熱失控擴散的時間，以供乘客逃離；
③ 被動式防禦設計可減少濫用條件下帶來的二次危險。
以上便是本人針對自燃話題的一點點總結，歡迎各位知友一起交流學習！
炎熱的夏天，新能源汽車自燃的事件頻發。不同於傳統內燃機動力車輛，電動車輛使用的高蓄能電池特別是三元鋰電池，因其能量密度高，生產中又涉及各類易燃易爆的化學物品，所以成為發生火災爆炸的主要原因之一。
德國萊茵TüV是全球權威的第三方檢測認證機構，成立於1872年，總部位於德國科隆。我們在鋰離子電池生產安全管理、動力電池ECE R100認證方面有豐富的經驗，同時為新能源電池生產及應用領域提供全生命週期的資產完整性管理技術諮詢服務。
隨著新能源汽車市場保有量的不斷擴大，新能源汽車燃燒事件也可能會愈來愈多。作為第三方檢驗認證機構，我們通過管控整個運營過程特別是生產過程及售後過程的安全風險，要求企業系統性地進行安全風險評估，並根據評估結果對人員能力、作業規範、設備設施完整性以及應急管理等多個方面進行管理提升，幫助新能源車企進行鋰電池的安全生產，最終避免自燃、爆炸事故的發生。
一、引起鋰電池爆炸的原因
1．水份含量過高
水份可以和電芯中的電解液反應，產生氣體，充電時，氣體可以和生成的鋰反應，生成氧化鋰，使電芯的容量損失，易造成電芯過充而生成氣體，水份的分解電壓較低，充電時很容易分解生成氣體，這一系列生成的氣體會使電芯的內部壓力增大，當電芯的外殼無法承受時，電芯就會爆炸。
2．內部短路
內部產生短路現象，電芯將大電流放電，產生大量的熱，燒壞隔膜，而造成更大的短路現象，這樣電芯就會產生高溫，使電解液分解成氣體，造成內部壓力過大，當電芯的外殼無法承受時，電芯就會爆炸。
3．過充
電芯過充電時，正極的鋰過度放出會使正極的結構發生變化，放出的鋰過多無法插入負極中，造成負極表面析鋰，而且，當電壓達到4.5V以上時，電解液會分解生產大量的氣體，造成爆炸。
4．鋰電池負極容量不足
當鋰電池負極部位容量不足時，充電時所產生的鋰原子無法插入負極石墨的間層結構中，會析在負極的表面，形成結晶。長期形成結晶會導致短路，這時電芯急劇放電，會產生大量的熱，燒壞隔膜。高溫會使電解液分解成氣體，當壓力過大時，電芯就會爆炸。
5．外部短路
由於外部短路，電池放電電流很大，使電芯的發熱，高溫會使電芯內部的隔膜收縮或完全損壞，造成內部短路，因而爆炸。
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二、鋰電池行業面臨的生產安全挑戰
「瑞士乳酪模型」也叫「Reason模型」或「航空事故理論模型」，是指：組織活動可以分為不動層面，每個層面都有漏洞，不安全因素就像一個不間斷的光源，剛好透過所有漏洞時，事故就會發生。這些層面疊在一起，猶如有孔乳酪疊放在一起，所以被稱為「瑞士乳酪模型」。
目前，我們已經為行業內的諸多領先企業包括上游工業的寧德新能源科技、寧德時代及下游工業的上汽大眾、賓士汽車等客戶提供了系統性的安全風險管理諮詢服務、資產完整性體制建設服務以及改善成效驗證服務等專業靠譜的第三方諮詢。
三、資產完整性管理系統及安全文化
我們所構建的針對鋰離子電池生產及應用行業的資產完整性管理體系（AIMS）是以風險管理為核心，以過程安全管理體系為核心架構，同時圍繞關鍵設備完整性管理技術諮詢服務，深層次地為電池行業提供系統性的危害識別以及風險評估，設備完整性管理優化、人員技術能力提升、作業安全標準及應急管理優化等。 其核心工作一般主要包括上圖中所顯示的評估、建置、提升三個階段。
根據我們的經驗，通過評估、建置、提升三個階段系統性的資產完整性管理工作，鋰離子電池行業就可以實現：
- 系統化鑒別出工廠安全風險管理的疏漏，並建置最新觀唸的安全風險管理體系，與國際領先技術接軌；
- 系統性識別新能源電池生產及應用過程中可能存在的重大危害場景及風險等級；
- 降低潛在安全風險並系統化提升設備的生產可靠性及安全功能完整性；
- 提升生產線的質量，促進節能減排；
- 受益於第三方安全管理團隊的風險管理高效能力；
- 穩定安全生產作業、提升市場競爭力、促進生產獲利達標。
以往電動車燃燒事件多以充電不當或交通事故引起，而目前報道的新聞中，起火事故發生在充電後的非使用時段的案例也越來越多。企業管控整個生產過程及售後過程的安全風險，是保證產品安全的核心所在，也是保障消費者安全的重中之重。
以上即關於新能源汽車電池的有關內容，想了解更多可以點擊：電動車頻頻自燃，新能源汽車生產管理如何管控？
謝邀
自燃的主要原因還是電池，電池包收到擠壓後多半會導致部分電芯短路，短路就會發熱，熱量集聚到一定程度就起火，而且由於是電池沒有任何開關可以關閉
原則上，電動車有多重保護機制、比如繼電器（有機械壽命限制的），熔斷器，在幹路和支路上進行短路或者過載的保護，事實上很多沒有發生的事故中也是這些安全保護器件在保護電動車不會造成起火
但是行車環境是複雜的，一般純電動乘用車電壓是340-380V的直流高壓電，最大正常電流會達到50A左右，但是短路的瞬間的電流可能會達到700A~2000A，這個能量是很大很大很大的，所以控制好整車的安全保護其實是件非常非常非常困難的事
放幾張在新能源車上燒掉的保護器件，大家都知道在故障發生的時候能量有多大
這些都是在新能源車上因為瞬間能量過大燒掉的保護器件
電動車永遠離不開的三大話題：續航、充電和電池。
隨著時間的遷移，大多數主流電動車更新迭代，其續航能力和充電速度都有一定的提升，唯獨是電池安全問題一直是電動車的痛點。
近年來不時有電動車充電時自燃的新聞被曝光，讓不少人「聞充電色變」，停車也得躲著電動車和充電樁，生怕會惹火燒身。選購電動車的朋友也會有擔憂：電動車的電池壽命如何，充電安全性如何等等...
電動汽車作為新能源汽車的主要發展方向，最大的安全隱患非動力電池莫屬。儘管我國已經有相當多關於電池系統安全和電池性能的法規，然而受動力電池先天的化學特性影響，在某些特殊工況下的不穩定因素會導致自燃，且電動車的電池熱失控速率難以估計，撲滅的難度要比傳統汽油車更高。
當然，現階段電池安全問題一直是電池廠家和汽車廠家首要考慮的大事。以市面上兩大電動車電池方案磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為例，我們今天就來分析下兩者的安全性和優缺點差異。
磷酸鐵鋰電池更穩定
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在安全性上最大的區別在於耐高溫性，簡單來說就是誰受得了高溫，誰的穩定性就越高，這點也是由它們各自的化學特性決定的。
以磷酸鐵鋰電池為例，磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵需要達到700-800攝氏度才會發生分解，即便發生猛烈撞擊、針刺和短路的情況，也不會釋出氧分子，也就不會產生劇烈的燃燒。
與此相比較的三元鋰電池，其內部達到250-300攝氏度就會發生分解，遇到電池中可燃的電解液和碳材料，產生的熱量進一步加劇分解，從而發生爆燃的情況，這種不穩定性也讓三元鋰電池在熱管理上需要達到較高的要求。
得益於磷酸鐵鋰電池的耐高溫性和化學穩定性，前期大部分純電動車幾乎都採用了磷酸鐵鋰電池，高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯示，2015年和2014年，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車市場上一直佔據主導地位。
不過自2016年以後，三元鋰電池的份額開始反超磷酸鐵鋰電池，並一直主導著動力電池的市場，這又是怎麼一回事呢？
三元鋰電池能量密度更高
之所以三元鋰電池後來主導了新能源汽車的市場，最大的原因便是它的能量密度比磷酸鐵鋰電池更高，而國家的出臺的新能源政策表明，補貼與電池的能量密度是掛鉤的，換言之電池能量密度越高，廠家能拿到的補貼就越多。
看到這裡，很多人也許會質疑這些新能源車廠家，為了謀取暴利，寧可放棄安全性更高的磷酸鐵鋰電池，也要冒險選擇三元鋰電池。
其實，磷酸鐵鋰電池並非最好的選擇，以比克電池提供的資料來看，18650電池的三元鋰電池，能量密度已經達到了232Wh/kg；而磷酸鐵鋰電池一直徘徊在170-190Wh/kg左右，加上前者能量密度大，體積更小，質量更輕，帶來空間性和續航能力的提升，是後者無法比擬的。
當然，此處還要提及到動力電池的耐低溫性。眾所周知，電動車在冬天氣溫低的環境下，其續航表現是比較蛋疼的，基本上只能發揮電池的一部分性能。而磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在低溫下的表現各有差異，數據顯示，磷酸鐵鋰電池在零下20攝氏度時電池容量僅為常溫下的54%，三元鋰電池表現尚可，能達到常溫下的70%。在耐低溫性方面，三元鋰電池確實更有優勢，相當於抵消了自身耐高溫性不足的缺點。
磷酸鐵鋰電池前景可期
從目前兩種裝配動力電池的品牌陣型來看，磷酸鐵鋰電池的裝配份額基本都體現在比亞迪的車型上，這點也為比亞迪DM和EV車型的安全性做了背書。其他還在用磷酸鐵鋰電池的品牌還有騰勢、北汽等。
以三元鋰電池為代表的有特斯拉，還有蔚來、小鵬等國內造車新勢力。可見採用這類電池的品牌，它們旗下的車型都有著高性能、高續航等特點，完全滿足當下消費者對新能源車的需求，也憑藉著這兩點優勢，三元鋰電池迅速崛起，幾乎以壓倒性優勢擊敗了磷酸鐵鋰電池。
不過事情總會有反轉的時候，時間來到2020年，我們看到了磷酸鐵鋰電池再度崛起的苗頭。
目前掌握著磷酸鐵鋰電池核心技術的比亞迪，將在今年推出最新的「刀片電池」技術，這項技術不僅極大提升電池安全性，壽命超過120萬公里，還把電池組體積縮小50%，這項技術無疑極大推進了磷酸鐵鋰電池的發展，官方表示該技術將會應用在即將上市的漢EV和唐EV的電池組上。
另外，在工信部發布的新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中，國產特斯拉Model 3標準續航版顯示配備的是一款「無鈷電池」，也就是不含鈷的磷酸鐵鋰電池。除了造車成本減少，電池能量密度降低，我們還發現這款國產Model 3的續航增加了23公里。由此可見，磷酸鐵鋰電池的實力在一定程度上已經不輸三元鋰電池。
隨著未來新能源補貼的完全退出，更多的車企回歸到安全性更高、成本更低的磷酸鐵鋰電池也不是不可能，畢竟目前大部分消費者的里程需求還是在200-400km之間，性能方面的參數顯得並不重要。如果未來技術風口有變，我們也希望更多的廠家能回歸到更加靠譜的電池技術路線。
寫在最後：
對於新能源車企而言，自身產品有著再多的優點和口碑，也抵擋不住一次自燃事故帶來的衝擊。正如俗話說「一次不忠，百次不用」，消費者最終看重的還是一輛車開起來是否可靠安全。目前新能源車的安全問題千瘡百孔，最終能否得以改進，皆在廠家的取捨問題上，我們也就靜觀其變吧。
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