有哪些原因会导致新能源车自燃？
5月4日下午3点多，浙江省杭州市钱塘江边的一停车场内8辆电动汽车自燃，目前起火原因不明，有关部门仍然在进一步调查当中。
今年4月21日至24日，特斯拉、蔚来、荣威、比亚迪4大品牌的新能源电动车先后在上海、西安、杭州、武汉发生4起起火事件。
尤为值得一提的，是4月26日，广东省深圳市发生的一起计程车燃烧起火至驾驶员死亡事件，而驾驶员所开的，正是新能源汽车。
不论是国际知名的特斯拉，还是国内的新秀蔚蓝，亦或是老牌厂家比亚迪，都难逃「被烧」厄运，有的，还出了人命。
有哪些原因会导致呢？
电动汽车「总」起火，为什么？
据消防统计，2013~2017年，平均每年传统汽车火灾约发生30000起左右，而2015~2018年电动汽车火灾100起左右。【补充更新如下】
上面这几个数据引发了不少人的讨论，补充说明如下：
1、数据均来源于消防数据2、传统燃油乘用车当前保有量约为21000万辆，电动乘用车保有量200万辆左右。单单单从火灾发生数和保有量占比看确实燃油车高；至于有评论提出的所有车型使用年限、里程数等等的参数变数信息的统计和影响，我也觉得有道理，但是暂无法获取到具体数据，如有人有，欢迎共享，如后续有机会获取到也会跟大家分享。（此处只是希望大家客观看待电动汽车起火问题，不要盲目恐慌和质疑）4、此回答重点是探讨电动汽车起火原因，欢迎讨论和有理有据的质疑，谢谢！
自4月份以来，电动汽车起火新闻不停地刷爆朋友圈，引起一阵又一阵的热烈讨论，颇有一种你方唱罢我登场的感觉。
1、机动车起火原因
根据消防数据，2017年机动车火灾约为27136起，起火原因统计如下：
根据消防《火灾报告表》，我国将火灾的原因主要分为11大类，分别为：放火、电气、生产作业、生活用火不慎、吸烟、玩火、自燃、雷击、静电、不明确原因和其他。
从统计表中可以发现，35%的事故是由于电气火灾导致，26%的事故是由于自燃导致。
2、电动汽车的特殊性
电动汽车与传统燃油车相比，电动汽车的电池系统和驱动电机替代了燃油和发动机。排除这一套电驱动系统，电动汽车的其他组成部分跟传统燃油车类似，那么传统燃油车可能发生的起火问题，都会在电动汽车上发生。但由于电动汽车比传统燃油车多了一套高压驱动系统，单从火灾概率上来说，电动汽车的火灾风险确实高于燃油车风险。但这并不足以说明电动汽车是危险的，或者说电池是危险的。站在老王的角度，只有不可控的才是有风险的。
3、动力电池起火的原因
作为电动汽车潜在高风险大户，也是大家最为关心的动力电池，其起火原因大致可以归类如下。
4、电芯热失控的主要诱因及预防措施
整车起火事故大部分都是电芯热失控蔓延导致的，其中一个单体电芯热失控，就有可能导致周边的电芯发生热失控，最终引起连锁反应。
NCM三元锂离子电芯热失控测试目前的电池基本上都采用集成化的结构设计，单体电芯集成模组，模组在集成电池包。因此每个电池包中都包含有数量众多的电芯单体实现并联或串联结构，比如Tesla Model S就以非常创造性且大胆的在一个整包中集成了7000多颗三元圆柱电芯，细思极恐系列。
在目前电芯技术做不到不发生热失控的情况下，如何有效的预防和隔热就变得极为重要了，简单做几个原因分析：
（1）内短路
析锂：低温环境、大倍率循环造成析锂，不断生长的锂枝晶会刺穿隔膜造成内短路（这也是为什么建议大家尽可能的使用慢充充电的原因）；
杂质：电芯在生产或制造过程中由于生产环境或者操作不当导致金属杂质混入随著电芯循环使用导致内短路；电芯局部应力集中：可能诱发其他金属的沉淀。预防措施：电芯的内短路的发生有一定的发展规律，比如电芯电压异常、温度异常等，可根据不同阶段的变化实现提前预防，详细的内容涉及企业机密就不一一赘述了。
（2）过充电
很多热事故都是发生在充电过程中，而过充导致热失控一般发生在早期的微过充阶段。
电芯的一致性差：在充电过程中可能会导致有部分电芯充满，部分电芯未充满；
电芯的并联结构设计：并联电压相同，其中不同电压的电芯很难被检测出来，点到即止。预防措施：这个涉及到充电过程软体控制策略、充电模型和演算法等相关了。
（3）电芯老化
电池电芯的老化会造成电芯不一致性进一步扩大，容量的一致性变差，BMS电池管理系统对于电池健康状态的估算准确性会打折扣，那么其对应的安全性预防阈值和充放电功率曲线设置符合性就有待考证了。并且低温环境下的老化会严重影响电池的热稳定性，最终可能导致热失控的发生。
预防措施：在产品研发阶段更加充分的电池老化测试验证、BMS计算精度的优化就变得非常有必要了。这不仅需要投入大量的开发研究，同时也需要大量的产品数据支持优化，那些还没卖几辆车的企业要加油了。
（4）其他
时间关系，还有其他很多导致电芯外部热失控的诱因就不一一罗列了。
5、电动汽车起火，怎么办？
任何事故的发生都是概率问题，未发生就是0，发生就是100%，没有绝对安全的产品，防患于未然总归是好的，老王站在专业的角度给大家分享一下电动汽车起火后该怎么办。
（1）针对普通用户
- 任何情况下，优先保证人员安全
- 发现车辆冒烟、起火、闻到刺鼻性气味等异常情况立即停车撤离到安全位置（5~15米，上风向，防止吸入有毒有害气体）
- 立即拨打119消防救援电话
- 【重要】不要试图自己扑灭已经著火的电动汽车
（2）针对专业人员（从业人员、消防人员等救援人员）
老王跟消防曾做过多次研讨沟通，从理论及消防官兵实践总结电动汽车灭火作战主要原则如下：
- 大量持续的出水扑救——少量的水可能会产生有毒气体
- 尽可能的使用喷雾水
- 所有人员全过程佩戴全套防护装置，特备是空气呼吸器
- 与著火车辆保持安全距离（5~15m）
- 保持上风向
- 【重要】尽可能的不去破坏高压电系统
- 做好持续作战的准备（一般需要1h以上），落实人员轮换和空气呼吸器的充足配备
- 做好复燃的准备
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根据历史数据统计，2011-2018年期间，共计发生了90起新能源汽车起火事故，其中2016年发生起火事故最多，达35起。90起起火事故中，起火原因统计如下表：其中自然、碰撞、充电引起的起火事故最多，分别为23、17、15起，约占总数2/3。
在90起起火事故车辆中，按主机厂品牌分布如下：除特斯拉外，主要集中在自主新能源车企，如众泰、BYD、北汽、吉利、长安等。下边简要列举两个案例：
一、 广州力帆650EV暴雨后起火事件：2018年8月31日，事前暴雨浸泡超过2h，电池微渗漏浸水，导致内部电芯短路和电解水反应，进而产生大量气体，气体在电池包内部会使得电路频繁通断进而产生电弧。电弧会导致电池壳体的熔化并引燃电解液，从而造成热失控酿发自燃事故。
二、 威马EX5自然事件：2018年8月25日，经多轮实验后，高压系统回路处于短路状态，强行上电导致电池包外短路，引起自燃。
电动汽车发生自燃事故，其最根本的原因之一为电池热失控。
电池热失控定义：指电池内部出现放热连锁反应引起电池温升速率急剧变化的过热现象。电池的热失控在宏观上主要表现为冒烟、起火燃烧以及爆炸。
电池热失控的诱因：机械电气诱因（碰撞、针刺、挤压、电解液泄漏）、电化学诱因（内短路、过充电、过放电、浸水（电解水反应））、热诱因（电池包内接触电阻变大引起局部热集中、电池包温度过高（环境著火）、温控效果达不到要求）。D60EV电池包在开发过程中，通过电池相关安全测试标准（如GB/T 31485, GB/T 31467.3），可大幅减少甚至避免热失控事故的发生。
下边一一简要谈谈热失控的相关诱因以及D60EV是如何做到防止热失控事故的发生？
一、过充电
BMS失效及电池不一致性是导致过充的普遍要因，过充会导致生热和产气。为了防止过充，D60EV在BMS控制策略中，将充电电压上限阈值设置低于峰值电压，从而避免充电过程BMS产生无效保护。另外，D60EV采用的电芯顺利通过了GB/T 31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》过充电标准。
二、过放电
首先，过度放电过程中，负极材料严重脱锂导致SEI膜溶解，生成CO/CO2气体, 导致电芯膨胀，后续再生不稳定SEI膜，导致电池内阻增加，容量下降；
其次，过度放电导致负极集流体铜箔溶解，铜离子在电芯内部发生迁移沉积在电极材料表面，内阻增加容量损失的同时，形成内部短路甚至热失效。
D60EV通过BMS设置过放电预警机制，当单体电池电压低于阈值时，车辆仪表会发出警示信息，并发送信号给整车控制器（VCM），通过限制电池包输出功率即限制整车行驶速度，来保护电池不会出现过放电。
三、 内部短路（ISC）
内部短路可以分为以下3类:
1) 机械滥用：针刺/挤压导致隔膜变形或断裂；
2) 电气滥用：过充电和过放电会导致电芯正负极材料表面形成枝晶，并不断生长最终刺破隔膜;
3) 热滥用：温度过高导致隔膜收缩、崩溃和大规模ISC。
ISC的危险程度可以通过自放电率和外来热量来评估，分为以下3个层次：
1) I级：具有ISC的单体显示出自熄特征，存在缓慢自放电，无明显放热；
2) II级：ISC的特性变得更加明显，电压下降更快，温度明显上升;
3) III级：由于隔膜的坍缩，TR可能无法阻止并产生大量的热量。
自发ISC耗时长(Level I → III)，D60EV的BMS电池管理系统具备足够的时间去检测问题电芯并报警，避免ISC升级。
从下图整个热失控反应链可以看出，80-120°C，SEI膜开始分解。120-250°C，SEI膜分解和再生同时进行，存在宽而温和的放热过程。SEI分解和再生的平衡反应不会被破坏，直到温度升至250℃或更高时，石墨的结构崩溃。PE和PP隔膜的熔点分别约为130°C和170°C。隔膜熔化是一个吸热过程，温度升高速度将因此减慢。D60EV采用的电芯，其中PE和PP隔膜表面涂覆了陶瓷，陶瓷涂覆能够稳定隔膜结构，有效控制坍缩，提高电池热失控温度 TTR=242.5°C ← 132.7。如ISC发生在TTR=132.7°C，链式反应将由ISC释放的大量热量触发。如ISC发生在TTR=242.5°C，链式反应顺序：1）SEI分解; 2）SEI分解和再生；3）电解质和阴极的分解；4）大量的ISC；5）阳极的分解。D60EV陶瓷涂覆可以有效提高电芯隔膜的熔点，减缓热失控反应的速度。一旦发生热失控，在仪表发出提醒后，可以为车主和乘客逃离驾驶舱和乘客舱争取一定的时间，哪怕是一分钟都是值得的！
四、D60EV如何减少热失控的危害呢？
D60EV降低热失控引起的危险的三级策略：
① 优化电池正负极材料，提高防止热失控的内在能力；
② 延缓热失控扩散的时间，以供乘客逃离；
③ 被动式防御设计可减少滥用条件下带来的二次危险。
以上便是本人针对自燃话题的一点点总结，欢迎各位知友一起交流学习！
炎热的夏天，新能源汽车自燃的事件频发。不同于传统内燃机动力车辆，电动车辆使用的高蓄能电池特别是三元锂电池，因其能量密度高，生产中又涉及各类易燃易爆的化学物品，所以成为发生火灾爆炸的主要原因之一。
德国莱茵TüV是全球权威的第三方检测认证机构，成立于1872年，总部位于德国科隆。我们在锂离子电池生产安全管理、动力电池ECE R100认证方面有丰富的经验，同时为新能源电池生产及应用领域提供全生命周期的资产完整性管理技术咨询服务。
随著新能源汽车市场保有量的不断扩大，新能源汽车燃烧事件也可能会愈来愈多。作为第三方检验认证机构，我们通过管控整个运营过程特别是生产过程及售后过程的安全风险，要求企业系统性地进行安全风险评估，并根据评估结果对人员能力、作业规范、设备设施完整性以及应急管理等多个方面进行管理提升，帮助新能源车企进行锂电池的安全生产，最终避免自燃、爆炸事故的发生。
一、引起锂电池爆炸的原因
1．水份含量过高
水份可以和电芯中的电解液反应，产生气体，充电时，气体可以和生成的锂反应，生成氧化锂，使电芯的容量损失，易造成电芯过充而生成气体，水份的分解电压较低，充电时很容易分解生成气体，这一系列生成的气体会使电芯的内部压力增大，当电芯的外壳无法承受时，电芯就会爆炸。
2．内部短路
内部产生短路现象，电芯将大电流放电，产生大量的热，烧坏隔膜，而造成更大的短路现象，这样电芯就会产生高温，使电解液分解成气体，造成内部压力过大，当电芯的外壳无法承受时，电芯就会爆炸。
3．过充
电芯过充电时，正极的锂过度放出会使正极的结构发生变化，放出的锂过多无法插入负极中，造成负极表面析锂，而且，当电压达到4.5V以上时，电解液会分解生产大量的气体，造成爆炸。
4．锂电池负极容量不足
当锂电池负极部位容量不足时，充电时所产生的锂原子无法插入负极石墨的间层结构中，会析在负极的表面，形成结晶。长期形成结晶会导致短路，这时电芯急剧放电，会产生大量的热，烧坏隔膜。高温会使电解液分解成气体，当压力过大时，电芯就会爆炸。
5．外部短路
由于外部短路，电池放电电流很大，使电芯的发热，高温会使电芯内部的隔膜收缩或完全损坏，造成内部短路，因而爆炸。
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二、锂电池行业面临的生产安全挑战
「瑞士乳酪模型」也叫「Reason模型」或「航空事故理论模型」，是指：组织活动可以分为不动层面，每个层面都有漏洞，不安全因素就像一个不间断的光源，刚好透过所有漏洞时，事故就会发生。这些层面叠在一起，犹如有孔乳酪叠放在一起，所以被称为「瑞士乳酪模型」。
目前，我们已经为行业内的诸多领先企业包括上游工业的宁德新能源科技、宁德时代及下游工业的上汽大众、宾士汽车等客户提供了系统性的安全风险管理咨询服务、资产完整性体制建设服务以及改善成效验证服务等专业靠谱的第三方咨询。
三、资产完整性管理系统及安全文化
我们所构建的针对锂离子电池生产及应用行业的资产完整性管理体系（AIMS）是以风险管理为核心，以过程安全管理体系为核心架构，同时围绕关键设备完整性管理技术咨询服务，深层次地为电池行业提供系统性的危害识别以及风险评估，设备完整性管理优化、人员技术能力提升、作业安全标准及应急管理优化等。 其核心工作一般主要包括上图中所显示的评估、建置、提升三个阶段。
根据我们的经验，通过评估、建置、提升三个阶段系统性的资产完整性管理工作，锂离子电池行业就可以实现：
- 系统化鉴别出工厂安全风险管理的疏漏，并建置最新观念的安全风险管理体系，与国际领先技术接轨；
- 系统性识别新能源电池生产及应用过程中可能存在的重大危害场景及风险等级；
- 降低潜在安全风险并系统化提升设备的生产可靠性及安全功能完整性；
- 提升生产线的质量，促进节能减排；
- 受益于第三方安全管理团队的风险管理高效能力；
- 稳定安全生产作业、提升市场竞争力、促进生产获利达标。
以往电动车燃烧事件多以充电不当或交通事故引起，而目前报道的新闻中，起火事故发生在充电后的非使用时段的案例也越来越多。企业管控整个生产过程及售后过程的安全风险，是保证产品安全的核心所在，也是保障消费者安全的重中之重。
以上即关于新能源汽车电池的有关内容，想了解更多可以点击：电动车频频自燃，新能源汽车生产管理如何管控？
谢邀
自燃的主要原因还是电池，电池包收到挤压后多半会导致部分电芯短路，短路就会发热，热量集聚到一定程度就起火，而且由于是电池没有任何开关可以关闭
原则上，电动车有多重保护机制、比如继电器（有机械寿命限制的），熔断器，在干路和支路上进行短路或者过载的保护，事实上很多没有发生的事故中也是这些安全保护器件在保护电动车不会造成起火
但是行车环境是复杂的，一般纯电动乘用车电压是340-380V的直流高压电，最大正常电流会达到50A左右，但是短路的瞬间的电流可能会达到700A~2000A，这个能量是很大很大很大的，所以控制好整车的安全保护其实是件非常非常非常困难的事
放几张在新能源车上烧掉的保护器件，大家都知道在故障发生的时候能量有多大
这些都是在新能源车上因为瞬间能量过大烧掉的保护器件
电动车永远离不开的三大话题：续航、充电和电池。
随著时间的迁移，大多数主流电动车更新迭代，其续航能力和充电速度都有一定的提升，唯独是电池安全问题一直是电动车的痛点。
近年来不时有电动车充电时自燃的新闻被曝光，让不少人「闻充电色变」，停车也得躲著电动车和充电桩，生怕会惹火烧身。选购电动车的朋友也会有担忧：电动车的电池寿命如何，充电安全性如何等等...
电动汽车作为新能源汽车的主要发展方向，最大的安全隐患非动力电池莫属。尽管我国已经有相当多关于电池系统安全和电池性能的法规，然而受动力电池先天的化学特性影响，在某些特殊工况下的不稳定因素会导致自燃，且电动车的电池热失控速率难以估计，扑灭的难度要比传统汽油车更高。
当然，现阶段电池安全问题一直是电池厂家和汽车厂家首要考虑的大事。以市面上两大电动车电池方案磷酸铁锂电池和三元锂电池为例，我们今天就来分析下两者的安全性和优缺点差异。
磷酸铁锂电池更稳定
磷酸铁锂电池和三元锂电池在安全性上最大的区别在于耐高温性，简单来说就是谁受得了高温，谁的稳定性就越高，这点也是由它们各自的化学特性决定的。
以磷酸铁锂电池为例，磷酸铁锂晶体中的P-O键需要达到700-800摄氏度才会发生分解，即便发生猛烈撞击、针刺和短路的情况，也不会释出氧分子，也就不会产生剧烈的燃烧。
与此相比较的三元锂电池，其内部达到250-300摄氏度就会发生分解，遇到电池中可燃的电解液和碳材料，产生的热量进一步加剧分解，从而发生爆燃的情况，这种不稳定性也让三元锂电池在热管理上需要达到较高的要求。
得益于磷酸铁锂电池的耐高温性和化学稳定性，前期大部分纯电动车几乎都采用了磷酸铁锂电池，高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2015年和2014年，磷酸铁锂电池在新能源乘用车市场上一直占据主导地位。
不过自2016年以后，三元锂电池的份额开始反超磷酸铁锂电池，并一直主导著动力电池的市场，这又是怎么一回事呢？
三元锂电池能量密度更高
之所以三元锂电池后来主导了新能源汽车的市场，最大的原因便是它的能量密度比磷酸铁锂电池更高，而国家的出台的新能源政策表明，补贴与电池的能量密度是挂钩的，换言之电池能量密度越高，厂家能拿到的补贴就越多。
看到这里，很多人也许会质疑这些新能源车厂家，为了谋取暴利，宁可放弃安全性更高的磷酸铁锂电池，也要冒险选择三元锂电池。
其实，磷酸铁锂电池并非最好的选择，以比克电池提供的资料来看，18650电池的三元锂电池，能量密度已经达到了232Wh/kg；而磷酸铁锂电池一直徘徊在170-190Wh/kg左右，加上前者能量密度大，体积更小，质量更轻，带来空间性和续航能力的提升，是后者无法比拟的。
当然，此处还要提及到动力电池的耐低温性。众所周知，电动车在冬天气温低的环境下，其续航表现是比较蛋疼的，基本上只能发挥电池的一部分性能。而磷酸铁锂电池和三元锂电池在低温下的表现各有差异，数据显示，磷酸铁锂电池在零下20摄氏度时电池容量仅为常温下的54%，三元锂电池表现尚可，能达到常温下的70%。在耐低温性方面，三元锂电池确实更有优势，相当于抵消了自身耐高温性不足的缺点。
磷酸铁锂电池前景可期
从目前两种装配动力电池的品牌阵型来看，磷酸铁锂电池的装配份额基本都体现在比亚迪的车型上，这点也为比亚迪DM和EV车型的安全性做了背书。其他还在用磷酸铁锂电池的品牌还有腾势、北汽等。
以三元锂电池为代表的有特斯拉，还有蔚来、小鹏等国内造车新势力。可见采用这类电池的品牌，它们旗下的车型都有著高性能、高续航等特点，完全满足当下消费者对新能源车的需求，也凭借著这两点优势，三元锂电池迅速崛起，几乎以压倒性优势击败了磷酸铁锂电池。
不过事情总会有反转的时候，时间来到2020年，我们看到了磷酸铁锂电池再度崛起的苗头。
目前掌握著磷酸铁锂电池核心技术的比亚迪，将在今年推出最新的「刀片电池」技术，这项技术不仅极大提升电池安全性，寿命超过120万公里，还把电池组体积缩小50%，这项技术无疑极大推进了磷酸铁锂电池的发展，官方表示该技术将会应用在即将上市的汉EV和唐EV的电池组上。
另外，在工信部发布的新能源汽车推广应用推荐车型目录中，国产特斯拉Model 3标准续航版显示配备的是一款「无钴电池」，也就是不含钴的磷酸铁锂电池。除了造车成本减少，电池能量密度降低，我们还发现这款国产Model 3的续航增加了23公里。由此可见，磷酸铁锂电池的实力在一定程度上已经不输三元锂电池。
随著未来新能源补贴的完全退出，更多的车企回归到安全性更高、成本更低的磷酸铁锂电池也不是不可能，毕竟目前大部分消费者的里程需求还是在200-400km之间，性能方面的参数显得并不重要。如果未来技术风口有变，我们也希望更多的厂家能回归到更加靠谱的电池技术路线。
写在最后：
对于新能源车企而言，自身产品有著再多的优点和口碑，也抵挡不住一次自燃事故带来的冲击。正如俗话说「一次不忠，百次不用」，消费者最终看重的还是一辆车开起来是否可靠安全。目前新能源车的安全问题千疮百孔，最终能否得以改进，皆在厂家的取舍问题上，我们也就静观其变吧。
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