前陣子和老闆在交流PHEV的充電機的功率問題，實際上隨著插電式電動汽車從2010年開始演進，現在主流的PHEV的車載充電機也是基本從3.3KW躍遷到7.2kW的規格，然後開始標配充電樁，而在隨車充電10A的充電線纜上面越來越少花心思，不遠的將來，這個部件可能就不需要了。

美國市場上面，最為典型的Volt PHEV也會迎來換裝

Updates to the 2019 Chevrolet Volt will help experienced electric-car drivers maximize their electric driving and minimize the times the gas engine needs to run. The biggest improvement is a new 7.2-kw on-board charger that can effectively cut charge times in half.

這個事情，還是存在一些內部隱含的機理的，我個人以為直接的推動因素，是在通勤單位中，從家裡出來之後的工作地充電，日益成為我們生活中的一部分。隨著居住地的瓶頸很明顯的暴露出來，在住的地方一戶戶的解決問題，不如以工作地為單位去實施充電樁然後提供周轉利用率，還可以為員工提供折扣的充電費用，這個事情對於普通通勤購車者還是有很大的直接感知，上班基本不大花錢了

這個是在美國的案子

類似這種充電樁，之前很大一部分是L1和L2串聯，然後提供208V的供電，很大一部分PHEV都是以3.3kW充電的話，電流需求為16A，給10-12kwh車充電大約需要5個小時

如下述典型的案子，基於之前16A的充電速度，早上停車過去到下午大約14:00的時候，整個負荷就停了，基本停車位的周轉率只有1次，也就是樁和停車位輻射比例1:1，照當下的情況新能源停車位基本很快就滿了。

在把車載充電機切換到32A之後，這個事情就節約一般時間，有效的提速到1-2個小時，周轉次數得以有效提升，使得PHEV的外部交流充電有了更大的意義。

我個人以為，充電的發展，是隨著純電動汽車的節奏帶起來的。之前消費者可以忍受PHEV的3.3KW甚至可以在加飛線充電，但是當PHEV進一步往純電動優化的時候，追逐的就是純電的特性，核心就是充電的體驗。

這個Tesla的事故車裡面，有個明顯的拆解的單元，專門有一個充電控制模塊。我個人覺得，把充電介面總成

下圖的充電控制模塊有待拆解

充電控制板

充電控制和電池管理的剝離，使得兩塊內容有了很好的定義：

• 充電交互：設計一套基於車身和充電介面的執行器控制，有效的與外部介面通信兼容，並用來與儀錶顯示統籌，這裡更多的面向於使用者的考慮
• 電池管理：看到實物，這個板子真的不小，上面的實際功能電路的定義和設計需要進一步分析，不過應該來說是在電池系統內完整的功能統籌，包括把有關電池充電機和電池的充電需求管理

充電機的演化是控制部分越來越弱化，原有部分一部分拉到了外部做獨立的人機交互，一部分交給電池管理系統

小結：交流充電對於PHEV未來追求的也是像EV的快充一樣，如果整個功率電子的功率密度和單位kw的成本大幅下降，能裝進去的時候，追求1個小時之內的充電就是用戶所需要的。到時候整個充電網路去協調控制電流，根據負荷調節PWM的電流的設計意圖才有可能實現價值。

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