试过众多电动车之后，平治 EQC 的内外设计、驾驶操作及机件的整体运作品质，都与我们熟悉的平治最为接近，是最不需要特别适应的新世代电动车。

Text: Benny Tsang. Photo: Kwok Chi

三年前，我试开了当时仍是独市的全电动 SUV Tesla Model X，对其发癫级的加速性能及浮夸的车门开启方式印象最深。Tesla 无疑为传统汽车业带来一些冲击，亦间接迫使各大车厂认真回应市场对电动车的期盼。近年，首批来自传统车厂的电动车相继面世，我 一直都认为，传统车厂最少都有几十年造车历史，它们有的是一套严谨的品质管理标准，底盘设计及与驾乘舒适度悉悉相关的 NVH 控制，都是经过千锤百炼、不断把造车经验累积才可得到的成果。因此，我深信来自那些老牌车厂的电动车，很容易就可攻破 Tesla 的操控及驾乘素质等为人垢病的弱项，而近年先后试驾过 I-PACE、e-tron 及 EQC 后，更加肯定之前的看法并没有错。

车身设计见功力

近年有意见认为几家德国车厂的车款设计都千篇一律，同一品牌往往只以一个面谱分为大中细三个尺码，就向不同市场的用家招手，这做法确实有点说不过去。想不到用了不少 GLC 底盘技术的 EQC，平治设计师却相当有心地用了另一套车身设计手法，车身每一个部分都修饰得绝对圆滑，车头灯及鬼面罩组成了从未在现役平治出现过的面谱，既充满科幻感，也一望而知是一辆平治，可见设计师的功力深 厚。我还很钟意车身上的 EQC 字样，刻意采用了数码化的字体，凸显出 EQC 跟传统平治汽车不同的身分。另外，EQC 亦有几款从未在常规平治出现过的轮圈选择，示范车的 21 吋 轮圈是当中最大尺码，乃早前可供选购的 VIP Edition 套装的一部分，独立选配，税前价为 HK$14,000，个人心水是不另收费的 20 吋 10 幅式银蓝双色款式，花纹较易打理，卖相也有电动车专属的风味。

车厢布局则是平治用家熟悉的，控制台的 MBUX 多媒体娱乐系统，双 10.25 吋屏幕连表板构成的超阔屏幕效果，乃近年平治新车常用格式，驾驶者只需使用軚盘 3 及 9 点位置的触感式操作键，便可切换表板及控制台屏幕不同的功能页，另外亦可以指尖直接点选屏幕的相关操作功能，使用十分方便。

熟悉的平治操作方式

按一按控制台上的 START/STOP 键，表板灯亮起，表板中央会有一绿色 READY 灯，代表机件已准备就绪，如常使用軚盘后方的电子波棍入波即可开车。不过，EQC 是没有传统波箱的，车速快慢全靠输往摩打的电流控制，而表板也不会显示摩打转数，正常转数表的位置分为上下两个部分，「北半球」的 0-100 刻度代表动力输出的百分比，「南半球」的 0-100 刻度则是 EQ 系统的动力回收比率，将新技术融入传统设计，很有心思。

EQC 的锂电池总储电量 80 kWh，前后轴皆有一摩打驱动，两个摩打会输出均等动力，于减速及制动期间，摩打会化身发电机，把动能回收变电储存，驾驶者可利用軚盘上的 +/- 拨片调节回电效率，选用最强回电，减速效果最强，可减少主动使用制动踏板，但要把车完全煞停，则依然要踩脚掣煞车。

厂方公布的 NEDC 标准续航距离为 445- 471 公里，试车当天 EQC 只在下午才参与特辑拍摄，据说上午有另一家传媒到了大帽山一 带试车及拍摄，而该行家在行内以右脚特别「强壮」而闻名，厂方人员将车交到我们手上时，表板显示续航距离仍有 256 公里，我们拍摄加 90 公里实际测试，再消耗了 120 公里续航力，表板显示全日平均耗电量为 25.3 kWh / 100 km，以此计算，用相对激进的方式驾驶，尽用电池 90% 电力 (即 72 kWh)，实际续航距离也可达 283 公里。

行车质素高

EQC 的整体驾乘质素，是我驾驶过的电动车之中反应最自然、机件运作品质最滑溜的一部，顺势控制油门踏板，强劲的摩打扭力带来的流畅度，足以隐瞒车身接近 2.5 吨重的事实，发力的从容度就好像一辆用 6.75 公升 V8 引擎的劳斯莱斯，但狠狠的尽踏油门，那瞬间爆发的变速能力足以跟任何快车周旋，而「只有」180 km/h 的极速，在香港虽然足以「拉人封艇」，但亦暗示电动车动力输出较「短瘾」的特性。

用传统弹弓避震悬挂系统的 EQC，整体驾乘品质有平治一贯的严谨性，在山路上认真快试，底盘反应虽不是 I-PACE 那种明刀明枪，但感觉却比采用汽油引擎的 GLC 扎实，似乎为对应 EQC 增加了的重量，吸震筒及弹簧硬度也相应加码，在山路上车身不但有很理想的平衡性，悬挂组件过氹时也甚少发出声响，完美品质几乎可跟气压避震相提并论。