自训机师重新出发（七）- 任教官之经验谈（一）
睡梦中惺忪眼神惊醒，看著一旁手机显示五点五十五分天色依然暗如深夜，尽管佛州冬天天气稍嫌冷但还不到下雪的温度，由于时光节约的关系通常要到七点左右才能看见东方稍微曙光，而为了早上七点学生的飞行训练，稍微提早换衣服开著车经过小七不忘一杯提神的咖啡跟台湾一样有点数制度，二十杯就能换一杯免费咖啡的敲钟人生正式展开。到校后，简单与学生的天气简报与任务提示，开始一天的飞行训练。过了八百小时以后的飞行，身为教官教学经验也试著怎么分配学生来满足一整天的飞行计划。一般说来，早上气流稳定，气温稍低容易有薄雾，适合初学者飞行，因此学生安排上以拿私人执照或者进度稍为落后的学生使用。加上一早上飞行交通不太繁忙，对学生的通话不会造成太大的分心。过了约十点之后随著日照加热空气中水气逐渐蒸发，空气对流相对旺盛容易有些许乱流，适合准备快考试或者有经验的商用执照飞行学生安排使用，虽然常常看见学生还是在高度控制上与侧风修正上需要多花点精神压力，可是飞行技巧总是要再稍微恶劣一点的情况才能进步。稍微过中午到偏两三点的时间是对流超级旺盛以及雷阵雨的时间，为了不让常常安排在这段时间学生因为天气取消飞行。基本上尽量安排模拟机或者地面课让他们稍微喘息或者用模拟机练习程序，最后从四点开始一直到太阳下山，随著雷阵雨的消逝跟阳光减热影响，天气恢复稳定又可以再安排私照学生回来飞。然后到了夜幕低垂时，就轮到所有仪表的学生或者需要夜航需求的学生。就这样满满的自我课表跟要求，从早到晚按表操课，签完一本又一本的时数表，在学生结束同时再把学校行政流程结束，忘了今天到底有没有吃晚餐再开著车回家。这时候麦当当汉堡打折计划最适合我，随便啃了几个汉堡结束精彩的一天。
比起全美气候条件来说，佛州天气相对单纯也很适合做飞行训练，尤其冬天根本不可能有结冰或下雪，尽管书上教了许多防冰除冰观念，但真的没遇到过是无法体验结冰的危险跟对飞行造成的影响，除此之外，对于学生来说能每天飞是最痛苦的一件事情，想起以前看天气预报都希望能飞都是好天气，现在在佛州飞行日子总是晚上祈求一早能来一场雨，休息原来是一件奢侈的事情。尽管对于某些早年运气好考上航空公司的飞行员嘴我们都是流浪飞行员的同时，其实走过飞行教官这条路，我总是心存感恩跟庆幸至少还能听见引擎声跟继续飞上青天的机会。与其他工作不一样的除了不需要成天在办公室或者出外勤跑业务，这份工作让我在越多飞行遇到状况时能更成熟的处理与飞行技巧上提升够多，更让我发现原来过去死背死记硬背飞行原理以及飞行法规订定背后的精神更加融会贯通，再加上与学生教学当中交流等等，常常也会发现以前在学飞时没有想过的问题，更重要拜美国航空产业发展成熟，很常常在无线电里面听见美国航空达美航空以及区间航空的无线电对话，除了教学与实际使用上能互相学习以外，我发现因为右坐太多时间没事做，所幸听听许多机长在呼的方式学起来，我想这比什么都还要专业，也跟学生交流若以后成为商用机师，我们应该怎么样专业的呼号降低loading跟简单明了的方式让进场台更有效率明确知道我们的需求等。这些都是当我们还懵懂无知坐在左边只呆呆的操作跟被骂的时候以及一天只能飞两个小时最多时期根本无法经历的。更别说还能去思考到底书上教的跟实际上有什么连结。
常常有人说，一个好的飞行员经常都学习（a good pilot is always learning）, 你到底要学什么？待在房间狂看youtub 频道？狂K飞行丛书或者Far/Aiim? 事实上我认为经过这段时间以来，我觉得能学到的东西除了别人的经验以外，更重要的是否自身能实际体验跟处理，遇到问题能否正确的解决。而这些如果不能长时间待在天上做飞行任务，或者飞到不同机场去体会各进场台 塔台的 差异，我想是学不到什么鬼东西的。换句话来说，若还能有进行飞行机会而有的飞行工作时，哪怕只是飞单引擎小飞机轻航机，你都还是能透过飞行计划跟教学中，找到原本看不见或者曾经听过但从来没试过的观念加以实践。而这些也都才是飞行最重要的真谛，试想人是先理解白努利原理才发明飞机还是先飞了才去思考为什么飞机会飞的？就是因为有这么多空难意外发生，教科书或者公司安全手册才会越来越厚，飞行没有对错或者最正确重要的观念，只有当人在犯错中或者在思考改进中，飞行知识观念才慢慢累加上去，因此能飞，才是身为飞行员的宿命，成为专业的关键。流浪飞行员这种先入为主的轻视心态就是只有小岛型狭隘飞行员，空认为只有少时数直上飞客机才是成功的典范，事实谁才狭隘？
尽管如此，累积时数过程有点像是把商用飞行员的经验跟知识往后延伸的过程，透过教学以及不断飞行的经验，累积并且把自己训练成为一个里外真心相信程序，并且能贯彻实践的安全飞行员，进以符合航空公司的需要。除此之外我想不出当飞行教官有什么目的，别告诉我你的热情就是教学终身就是想要当飞行教官。身为飞行员不能说的秘密总是这么有招一日能进入前舱，成为百名乘客的空中驾驶，但除了需要承受的压力以外，心理素质的养成以及提早准备，我都认为在飞行教官时都应该被aware 而且教导你的学生，最终我希望我学生在我身上学到的不只是飞行知识与技术跟通过考试拿到执照，更是学习在紧急状况或者想像自己是前舱飞行员的时候，要有怎么样的眼界宏观以及心里态度，曾经几次的机会跟许多考官闲聊讨论，我发现从早期考官一成不变一问一答到现在用状况题间接让学生思考之外，更重要的很多open question是没有一个标准答案，而是从回答过程中想看见学生是否有good decision 的能力，并且是依据什么来作判断的，而这些当然除了熟读课本知识之外，在飞行上你是否能成为一个让他值得学习并且做对判断让他明白他也是能跟你思维做判断的飞行员，短短数十个小时的飞行训练中，不是只带给他考过考试的标准姿势，更是让他再拿到执照后未来的某些需要决策时，能想起你的教诲而做出安全正确的判断，我觉得才是身为教官最难却也是最有意义在这一千多小时里头需要参透的秘诀。
话虽如此一路走来并非教学都相当顺遂，尽管进入前舱才是我最大的目的，教学说穿只是累积时数的手段，手数得出超过三十位学生当中，并非每个学生都能认同我的教学，甚至觉得我让他们学习的东西没有这么多，有自始自终坚持自己不改的学生，也并非每个学生都用一样的方式教导，更不是每个学生都能让我讲出著墨斟酌许久的诀窍跟必杀技。有的学生觉得自己很强坚持自己乱搞，有的学生没有自信只要飞都会紧张，有的学生飞是很会就是不爱读书，什么歪七扭八的歪理都见过，气到飞机上不言自己都有经历过，但不可否认的，至少庆幸在我签过每一本的时数与背书下，至今并无任何意外事件，单飞考照的学生也都能顺利成功考照。自己或许在学生眼中也不是个很优质的教官，但我希望从不愧对每一个花钱学飞的学生，每一个飞的小时与飞行经验，都是自己用最高的标准跟最安全的价值所换取而来，千真万确。（续）
