寶馬和戴姆勒兩隻“百年巨獸”爲何冰釋前嫌？

　　從宣佈合資組建共享出行公司開始，到決定在自動駕駛領域深度合作，兩家老牌車廠意外地坐在了一起，開始爲共同的轉型藍圖出謀劃策。更重要的是，寶馬和戴姆勒成功給傳統主機廠帶了一波節奏，就連大衆和福特也在順利談判共研自動駕駛汽車的細節。藉助合作車企的加持，始終對Waymo虎視眈眈的大衆甚至直接放棄了收購這位技術大牛少數股份的主意。

　　顯然，放下既往的恩怨情仇抱團“打怪”，成了傳統車企短期內突圍L4級自動駕駛最有效的做法。自動駕駛聯盟數量和緊密度逐級攀升，自動駕駛產業鏈也在發生徹頭徹尾的變化。面對這種“地震式”的顛覆，來自產業鏈各方的5位大佬圍坐在了一起。

　　關於他們“密聊”的詳細內容，車雲菌打算給各位看官進行一次“大曝光”。

　　事實上，成熟廠商之間相互協作的動因相當明晰。自動駕駛研發對於軟硬件投入的門檻之高、投資回報週期之長無需贅言。然而BBA等跨國車企的產能投入基本固定，集團層面能夠爲新興技術研發擠出的預算相當有限，並且還要將其分給動力電池、V2X等多條戰線。在確保當下利潤情況持平的基礎上，與其冒失地大規模投入，各個大廠不如保存體力組建聯盟，分攤無人駕駛先期的風險成本，縮短技術創新週期，初步形成規模效應。

　　小鵬汽車AI產品中心項目管理總監馬君

　　反觀國內新造車大軍，他們現階段卻仍舊傾向於獨立開發自動駕駛系統。自動駕駛相關軟件與算法無疑是整條產業鏈的核心技術，小鵬汽車AI產品中心項目管理總監馬君也坦言，相比傳統車企，新造車勢力在面對自動駕駛等AI新興技術時顯得所謂格外“激進”。“所謂‘激進’要放在不同語境下去理解。我個人認爲這意味着我們在主動大膽擁抱新技術，願意用新技術改變用戶的出行生活，併爲社會發展貢獻自己的力量。”

　　除了互相補充底層技術的積累之外，財大氣粗的車廠也曾向初創技術企業拋出橄欖枝，藉助收購彌補其在自動駕駛前沿技術方面的短板。然而車企聯姻之後，在彼此身上投注了太多心血，對於外部力量收購的標準值直線上升。

　　禾多科技副總裁王徵

　　因此，車企重金收購初創企業的趨勢在一年內明顯放緩。作爲現場唯一一位來自初創科技公司的嘉賓， 禾多科技副總裁王徵認爲，這種現象一方面受到車市寒冬的影響，整車銷售狀況不夠理想，車企在投資方面自然也就更謹慎一點。另一方面，行業整體也開始意識到自動駕駛並非一蹴而就的。從長期趨勢來看，這位創業者仍舊保持樂觀態度，相信主機廠未來仍會繼續佈局自動駕駛技術的大規模應用。

　　令人意外的是，對自動駕駛蠢蠢欲動的科技巨頭們似乎面臨着同樣的處境。早在2016年，寶馬與百度間轟動一時的合作戛然而止。談及原因，寶馬研發主管Klaus Froehlich曾在公司成立百年的發佈會上直言：“我們的任務是要保護自身的商業模式不受到互聯網公司的威脅。如果不這樣去做的話，我們有可能終將和富士康一樣，只能爲蘋果這種巨頭提供金屬機身。在我看來，打造出一款最智能的汽車將會爲我們在未來提供更多的話語權。”

　　北汽集團新技術研究院副院長榮輝

　　這背後無疑透露出在整個合作生態體系中，寶馬對於未來“代工”身份的極度不滿。有意思的是，活動現場北汽集團新技術研究院副院長榮輝卻對互聯網公司展現出格外寬容的態度：“不只是無人駕駛、智能網聯領域，北汽對於互聯網公司的合作十分開放。未來對無人駕駛影響最大的不是傳感器技術，而是互聯網技術。”

　　奧迪中國自動駕駛與底盤研發高級總監Alexander Pesch

　　換句話說，無人駕駛技術重新定義了車廠與零部件廠商之間的供應關係。從奧迪中國自動駕駛與底盤研發高級總監Alexander Pesch的言談話語間可以發現，這家老牌汽車製造商如今面對合作伙伴的態度與北汽意外地一致，其希望憑藉自身的核心技術優勢，與其他廠商共同定義自動駕駛系統的相關細節。

　　奧迪中國研發技術項目管理、戰略、合作管理總監許芃

　　“隨着互聯網力量進入汽車產業，OEM無法再套用傳統的供應模式。無論是傳統Tier 1還是新興科技企業，我們都還在摸索新的合作方式，重新熟悉彼此。同時，奧迪也將把研發重點放在中國市場上。”奧迪中國研發技術項目管理、戰略、合作管理總監許芃補充道。

　　在即將到來的L4級自動駕駛時代，主機廠展現出來的態度遠比想象中友好。可在這背後同樣存在隱憂，車企未必心甘情願將百年來食物鏈頂端的位置拱手相讓，甚至有可能在互聯網時代面臨被管道化的窘境。因此，老牌巨頭仍舊需要在最大程度上掌握核心技術的設計能力，穩固產業鏈的核心地位。

　　對此，各個參與方也選擇從不同角度切入：

　　榮輝：未來在無人駕駛的階段，北汽一定要掌握的技術是車輛本身的決策環節，以及雲端運營。至於傳感器具體如何對周圍的環境進行判別，都可以交給專業的合作廠家。

　　Alexander Pesch：從奧迪車輛研發的整體歷史來看，我們非常注重車輛的集中體驗。我們未來的發展方向也是將IT技術整合到車裏面。相比單純的售車工作，我們更想成爲一個服務提供商，想讓消費者更加貼近最新科技，爲消費者構建一個生態系統。

　　王徵：在我們與主機廠的交流過程中發現，大家都傾向於各取所長。行業共識基本在於，車廠掌握車輛的控制層；多傳感器融合的感知和定位層則由外部供應商提供。而各個企業之間的差異在於其根據各自定位來判定規劃端和決策層的工作如何分工。

　　馬君：小鵬汽車在研發上的投入非常大，我們基於對產品和用戶需求的理解進行自主研發。從這個角度來講，我們的工作涵蓋了整個場景鏈條。我們的思路並非按照傳統的供應關係，而是選擇從用戶體驗場景入手，在每個場景的打造方面，我們要做到核心技術的自主掌控，通過我們專業的研發團隊、高效率地做出更符合中國式場景的解決方案。

　　活動尾聲，五位嘉賓各自用一個關鍵詞總結了2019年自動駕駛：奮鬥（馬君）、迴歸（王徵）、安全（許芃、Alexander Pesch）、格物（榮輝）。

　　按理來說，此次出現在車雲會現場的5位大佬並排跑在同一條賽道上，他們之間類似“賽馬”的競爭關係已經出現白熱化的苗頭。但或許是出於英雄之間的惺惺相惜，坐在同一張長沙發上的幾位玩家異常和諧。

　　業界面對寶馬與戴姆勒“聯姻”時的措手不及，勢必將頻繁上演。畢竟在未來技術面前，你我還都是孩子。

　　特別鳴謝：獨家視頻技術提供商百家雲、特邀合作伙伴瑞幸咖啡