即將到來的1000場F1大獎賽有哪些看點？

　　上海國際賽車場

　　今年是F1中國大獎賽落戶上海嘉定的第16屆，也是F1歷史上的第1000站大獎賽。本屆F1中國大獎賽將於4月12日至14日在上海國際賽車場開戰，1000站大獎賽又有哪些看點呢？

　　三大爭冠車隊解析

　　2019賽季的F1大獎賽在3月15日-17日於澳大利亞的墨爾本賽車公園拉開帷幕，本站備受車迷關注的車隊則是在冬季測試中表現搶眼的法拉利車隊，今年法拉利車隊內部的變化也是非常明顯。

　　法拉利車隊

　　管理層方面，阿德里巴貝內的卸任讓車隊面臨着新領隊的人選，當然縱觀法拉利車隊內部技術總監比諾託是最合適的人選。

　　原因有以下三點，第一是比諾託進入法拉利一直從事賽車研發工作，對賽車性能和車手對賽車的駕駛習慣都非常熟悉，第二就是車隊內部的多年工作經驗使得他對車隊的管理結構和方法也非常熟悉，第三是出身理工科的比諾託對突發事件的判讀考慮的非常周全。

　　法拉利新領隊比諾託

　　車手陣容方面，塞巴斯蒂安維特爾搭檔查爾斯勒克萊爾這對新老組合也是被認爲可以在本賽季阻止梅賽德斯—奔馳車隊再次包攬車隊總冠軍和車手總冠軍的最佳組合。

　　就在999場大獎賽的巴林站上勒克萊爾從自由練習賽到正賽的速度是場上最快的，當正賽比賽還剩下10圈左右的時候，法拉利賽車引擎中的一個噴油嘴不噴油，導致一個氣缸直接停止工作，同時賽車也失去了原有的動力。

　　這位年輕的小將失去了F1職業生涯的第一個分站冠軍，從側面反映出一個問題法拉利賽車在高功率下還存在穩定性不足的問題。

　　法拉利車手勒克萊爾

　　賽車方面，SF-90H總體上繼承了SF-70H的設計風格，但是在細節上又有所優化。

　　法拉利賽車的前翼設計非常的激進，完全不同於梅賽德斯奔馳和紅牛使用相對傳統的設計，看似不復雜的前翼整體非常簡潔。翼片在靠近端板的位置可以旋轉，當翼片觸及端板的時候翼片的攻角就會變小，這樣的設計是爲了驅動儘可能多的氣流饒過前輪，但是理論上也有可能導致下壓力不足。

　　梅賽德斯—奔馳的工程師們也無法搞懂法拉利這個設計是如何產生足夠多的下壓力。前翼端板的末端還有一個小的缺口，這也是爲了儘可能多的創造外洗氣流。

　　法拉利SF-90H前翼

　　破風板的設計思路較去年並沒有很多變化，但是爲了適應今年的規則變化做出了一些相應的變動。同時法拉利也縮小了側箱的體積，這似乎是今年各支車隊都在做的事情。

　　法拉利放棄了A字型引擎進氣口，轉而使用了開口更小的金字塔型進氣口設計。與此同時引擎罩變得非常小，這使得他們可以儘可能的放大鯊魚鰭的面積，從而使得尾部的氣流更加平順。這些改變暗示着法拉利今年的動力單元結構非常的緊湊且高效。

　　側箱和引擎罩

　　法拉利在去年的新加坡大獎賽也開始使用起包含衆多條狀物的尾翼端板設計，但是那次升級最終被判定爲是無效的。今年他們再度使用這樣的設計，看來他們找到了那次升級失敗的原因。

　　梅賽德斯—奔馳車隊

　　再來看看衛冕冠軍梅賽德斯—奔馳車隊的情況，管理層方面，依然是帶領奔馳車隊奪得五界世界冠軍的沃爾沃，他之所以有如此成就的原因，第一，目標明確拿下冠軍，第二，果斷處理賽道緊急狀況。

　　車手陣容方面，依舊是劉易斯漢密爾頓搭檔瓦爾特利博塔斯，在18賽季賽季過半車隊果斷決定幫助漢密爾頓奪得總冠軍後博塔斯就開始扮演僚機的角色。

　　原本可以在俄羅斯站拿下18賽季第一個分站冠軍，但收到車隊指令讓車給漢密爾頓後，博塔斯放棄了爭冠的希望，而後面的幾站也沒有特別亮眼的表現，而在今年的揭幕戰起步就要優於隊友，並且一路領先拿下冠軍，開啓了反擊爭冠的模式。

　　博塔斯賽車前翼

　　賽車方面，梅賽德斯奔馳並沒有隨大流使用法拉利在2017年帶來的高側箱進氣道設計，而是使用了一款十分傳統的設計，但是這個側箱進氣道非常的小，梅賽德斯奔馳在今年引入了全新的動力單元結構，且散熱系統應對高溫賽道的散熱表現良好。

　　奔馳的前鼻錐設計依然是獨一無二的，奔馳依然拒絕使用主流的拇指鼻錐設計，保留了他們自2017年西班牙大獎賽引入的鼻錐設計理念。但是在W10賽車上使用的這個鼻錐似乎更接近於13年的設計。

　　梅賽德斯奔馳依然使用着低斜率底板設計，儘管越來越多的車隊開始使用法拉利和紅牛引領的高斜率底板。但是梅賽德斯需要確保他們的底板能夠產生足夠多的下壓力。

　　奔馳W10賽車車側

　　W10的前翼設計很普通，中規中矩，沒有像法拉利那樣激進，梅賽德斯奔馳的工程師至今無法理解法拉利的前翼設計是如何產生足夠的下壓力的。車尾有兩個T型翼，一個安裝在鯊魚鰭上，另一個安裝在尾翼支架上，梅奔和大多數車隊一樣使用了雙立柱的尾翼支架。

　　紅牛車隊

　　紅牛車隊自從13年V8時代過後，就一直扮演着法拉利和奔馳爭奪世界冠軍攪局者的角色，賽車不具備完勝對手的條件。

　　管理層方面，依舊是幫助維特爾拿下四界世界冠軍的霍納，也稱其爲圍場中最優秀的領隊之一，其原因在對手按照常規策略進行比賽時候，他會將對手領先的優勢變得非常被動。

　　打個比方，紅牛車手維斯塔潘落後奔馳和法拉利賽車5秒至7秒的時候，霍納的策略執行是會先和車手溝通輪胎狀況和單圈速度，當輪胎狀況出現問題的時候回優先選擇進站打破比賽僵局，這樣就把主動權拿在自己手裏了。

　　另一種是當輪胎狀況還算理想的時候，儘可能讓車手去跑長距離，延長換胎窗口，這樣會迫使對手在輪胎狀況不是太好的情況選擇進站換胎或者延長進站窗口。

　　紅牛車隊領隊霍納

　　車手陣容方面，由於丹尼爾裏卡多轉會雷諾車隊，所以紅牛將嘉斯利從紅牛二隊提升至大紅牛車隊搭檔馬克思維斯塔潘。

　　賽車方面，動力是紅牛RB15賽車最大的變化，自18賽季和雷諾斷絕關係後，19年使用了本田動力單元，回看15賽季至17賽季本田和邁凱倫合作的並不愉快，賽車沒動力，還經常出現一些小故障導致退賽。

　　到19年紅牛和本田的合作就目前看上去還是比較理想的。所以大紅牛使用了本田動力單元后在揭幕戰就已第三名的成績完成比賽，同時也打破了本田11年沒有頒獎臺的尷尬。

　　紅牛和本田合作

　　RB15賽車的前翼設計相對傳統，和18賽季的設計很像，但是前翼內側的翼片彎曲的非常激進，這能幫助控制產生渦流的方向。前鼻錐總體上延續了過去兩年的設計，但是RB15賽車的前鼻錐的S-Duct導管相較於其它車隊的賽車前鼻錐更加激進。

　　紅牛與衆不同的選擇了把破風板用V型翼從頭到側箱連接了起來，這個超長的V型翼可以確保氣流經過側箱之前足夠乾淨。後視鏡模仿了法拉利在2018賽季的設計，這樣的結構有助於疏導進氣的氣流。

　　V型翼到側箱

　　RB15賽車的側箱可能是今年所有10臺賽車中體積最小的，整個側箱下切的非常厲害，看起來紅牛和本田找到了一個絕妙的方法，可以讓動力單元的散熱器儘可能的小。老實說，如果今年本田的動力單元存在任何問題，這個極端的側箱設計只會讓動力單元的問題看起來更加嚴重。

　　紅牛RB15賽車

　　RB15賽車的尾翼設計採用了邁凱倫在過去兩年所引領的風格，但是值得注意的是紅牛採用了單根式的支撐，而不是大多數車隊所使用的的雙立柱設計，這意味着RB15賽車沒有Monkey Seat。

　　也許紅牛意識到了本田的動力單元仍然處於劣勢地位，所以他們選擇儘可能的降低賽車尾部的阻力，畢竟在高速狀態下一個微小的翼片也會產生巨大的阻力。

　　1000場F1大獎賽上海站看點

　　賽道看點

　　“上”字形賽道起跑直線段的末端與1號彎之間是屬上坡路段，這就意味着賽車在起步後想要在1號彎接2至4號彎（俗稱紅河灣，這個連續彎道前後有着12米的垂直落差，1號彎和右(2號彎)-左(3號彎)連續彎道同屬螺線型收縮彎道，其半徑是從R=93.90米收縮爲R=31.8米。車手在過這個連續的複合右-左-左彎道時要特別慎重，賽車的平衡性要把握的非常正確，彈跳和轉向不足都會讓賽車偏離最佳走線，稍有不慎賽車甚至在出彎時發生相撞或衝出賽道。）的彎道中有速度，就必須抓住彎心。

　　當車手錯過彎心，會失去抓地力和在彎中的速度。若車手起跑時失誤，不僅影響到賽車過1彎甚至會讓後車超越影響到車手完賽後的名次。賽車在紅河彎的3、4彎是有機會超車的。

　　隨後就是連續高速彎和長直道了，因爲賽道的特點在高速彎超車非常危險，所以賽道上的看點就是過了13號彎到14號彎長直道末會出現很多的超車機會，另一個超車點則是16號彎到1號彎經過主席臺的直道，還有前文中說的在紅河灣中也可以超車。