今年（1990年）早些時候，FIA——全球賽車運動的管理機構國際汽聯官方發布了一本名為《從賽車到量產》（From Racing to Road）的小冊子，試圖重新討論賽車運動的影響這個話題。這本小冊子想要去展示汽車史上賽車技術對量產車技術的影響，然而，整個小冊子裏錯誤的知識讓人驚愕。就隨便舉兩個文中的例子：「配備整體梁懸掛的布加迪賽車以及公路版車輛的大傾角前懸結構」這其實不能被視為對汽車技術發展作出的重大貢獻；「複合材料單體殼座艙」的設計靈感其實也並不是來自於《從賽車到量產》認為的F1賽事等。

「賽車運動能提升我們的普通家用車的技術水平」，這一基本觀點更值得討論。雖然盤式剎車系統來自飛機工業，但在某段時間裡，賽車運動確實為盤式剎車帶來了改進，寬胎的應用與四氣門發動機都是能佐證觀點的例子。不過還有更多最重要的創新在過去的數十年裏引入而直接應用在量產車上。

回顧早期的賽車運動，毋庸置疑的是這種早期的競賽以及對車輛可靠性摸索確實很大程度上提升了普通汽車的性能和耐久性。同時，一戰後，賽事運動這一傳統在勒芒得到了光榮延續，汽車的電氣設計應而受到相應影響而發展。

但是如果把1955年的賽車與普通汽車的設計進行比對，則會出現另一種畫風。那個時候的F1賽車的空氣動力學設計就非常糟糕，相比之下，很多普通汽車擁有堅實的座艙，相當一小部分車型還擁有四輪獨立懸掛。而至少是雪鐵龍DS這一款，有著低風阻的空氣動力學車身設計。雖然梅賽德斯?賓士在當時主推的單坐賽車很優秀，但是在其很多車的底盤上依舊採用著擺動軸的配置，這幾乎是20年前的老舊技術了。那個年代最好的量產車，基本上都比最好的賽車還要先進。

這樣的情況很快就得到了改變，很大程度歸功於50年代末John Cooper(Cooper車隊創始人，MINI Cooper的鼻祖)的成功和Colin Chapman（蓮花跑車創始人）的創新思維。單座賽車變得更輕、更符合空氣動力學，同時設計上更加複雜。但是到了60年代末，在某些方面賽車技術又落後了。賽車的設計師們發現了下壓力——這是一種通過翼面劈開空氣，在一定速度下產生的壓力。從安全的角度來看，當時那些大獎賽賽車就是一個個危險源。雖然普通汽車的前後部基本上都可以吸收能量，乘員艙設置在中心。但是同期的賽車卻還在用像細長的鉛筆一樣的駕駛艙，遭遇事故時極易失火，還沒有放翻滾保護設計。1969年Pinifarina Sigma的F1研究給當時的賽車運動指明瞭前路，但要吸取教訓還要幾年的時間。

令人高興的是，正如上個賽季的重大事故所證明的，現代大獎賽賽車是非常安全的。但是很多限制賽車設計的因素還是存在，當時的賽車運動的發展快速，希望得到成果的賽車設計師們承受著極高的壓力。這樣的情況下，設計師們無法大膽創新，他們只能循序漸進，在賽車上緩慢應用他們已知能提升競爭力的設計。在競賽中也是一樣，賽車設計師們都會時刻保持著警惕。

同時，當時的創新設計很少經過仔細的客觀分析和實驗驗證，現代賽車運動中，數據記錄系統和計算機輔助設計使得這一問題得到了緩解，但依舊有很多問題無法用時間和金錢解決。儘管現在預算很充足，但一家大型車企更願意拿出更多的錢用來進行新車型的碰撞測試或用來改進空調系統，都不會將這些錢用來給F1車隊設計開發更加完整的賽車。

這是一個基本歷史事實了——汽車工程裏的大部分最重要的技術進步都不歸功於賽車運動。例如，Frederick Lanchester在20世紀初就研究了動力輸出、氣缸數量和衝程/缸徑尺寸之間的基本關係，他對賽車並沒有興趣。同樣，一些關於燃燒和爆炸的重要理論由Harry Ricardo在他的實驗室裏發現。而最強有力的證據是關於懸掛的幾何設定以及轉向系統，懸掛外傾角，重心移動等等這些理論，都是在30年代由在通用工作的英國人Maurice Olley研究出來的。

還有很多其他的例子。是高速公路的發展，而不是勒芒或紐伯格林的經驗迫使汽車製造行業必須改進潤滑油質量，冷卻系統和軸承系統的去確保了普通汽車能夠長時間高速行駛。輪胎壽命的加倍和抓地力的加強，直到80年代末才逐漸應用於賽車運動。道路交通安全方面最大的進步之一是防抱死剎車系統的誕生，但這個技術並沒有應用於賽車。渦輪增壓不是通過賽車流行起來的，他們初始是用來給重型商用柴油機進行增壓。而賽車術語中的地面效應這個名詞，與普通汽車無關，來自於70年代的能源危機，不是任何賽車的經驗，卻讓汽車的風阻係數平均水平從0.45下降至0.30附近。

除此之外，還有普通汽車設計反過來影響賽車設計的案例。比如Maurice Olley的例子。1983年，基於原廠渦輪引擎改進的BMW獲得了世界冠軍也能證明，賽車運動改變數產車發展的想法已經相當幼稚。

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