---

其實把問題改為「拉力賽車手和方程式車手比較起來哪個比賽會困難？」或者「WRC車手和F1車手比較起來哪個比賽會困難？更加貼切。

拉力賽和方程式，就好比西瓜和牛肉，鎚子和鉗子。他們同樣都是賽車運動，但是技能，技術和戰術完全不同。

當一名F1車手進入拉力賽場的時候，它會不習慣於處理移動，冰或窄軌道的表面，或者除了柏油碎石賽道之外的其他任何東西。因此，在處理以下事情的同時：一輛重得多的四輪驅動汽車、一羣一直在向你大喊大叫的人、並非熟悉的賽道，偶爾的事故是不可避免的......

而以上，就是kimi當年跑WRC時所經歷的事情。

比賽環境不同：

方程式比賽如其名，方程式。

每年變動不大的十幾站比賽，

正賽前雷打不動的三次練習，排位賽決賽正賽發車順序。

每條賽道在每一位車手腦子早就像奇異博士預測故事情節一樣走了成千上萬遍。

即便是我們這些車迷，也都對每條賽道的概況瞭如指掌。

而拉力賽不同，每站比賽裏，同一個彎角你一定不會跑第二遍，

車手也只能從領航員嘴裡聽到類似於」50 m, Jump into immediate right hand bend severity 2 tightens 「（50米跳躍接立刻收緊右彎）這樣的描述。

除此之外還有未知的道路狀況，

你無法像方程式比賽一樣預測彎道的積水、暗冰等等不可知因素。

以及一眼望不到頭的廣大喫瓜羣眾。

技戰術要求不同

方程式比賽如其名，方程式。

對車手的要求也如其名，方程式。

最大的概括不過精準二字。

剎車點、apex、精準的油門控制，時機控制是對方程式車手最基本的要求。

之前總結F12018賽季的時候，歸納了幾點對F1車手實力的衡量指標：

一：飛馳圈的能力。

對於F1比賽來說，桿位某種程度奠定了正賽的成績基礎。而在排位賽當中，最最重要的就是飛馳圈的能力。而對於梅奔來說，應該就是掏褲襠的能力。從本賽季的比賽來看，漢密爾頓的飛馳圈能力好像又有所提升。當然這也是建立在梅奔賽車的性能優勢相對之前更小，甚至是有劣勢的情況下。漢密爾頓本賽季的代表作就是Singapore。漢密爾頓的這一圈的飛馳圈的表現可以用天秀來形容了。

雙屏對比 2018賽季新加坡大獎賽Q3 漢密爾頓桿位圈PK維特爾最速圈_F1賽車_騰訊視頻?

v.qq.com

通過雙屏對比，我們能發現這是少有的兩位車手走線出入很大的qualifying。而漢密爾頓快也就快對賽道的不同理解上。從而帶出了整整0.6的圈速差距。

二.雨戰能力：

如果說能拿到全球僅有的20車手席位的F1車手都是天賦異稟的話，那麼雨戰能力可以說用來把這些天賦稟異的車手們再次分級的最好工具。超一流雨戰能力對F1車手的可謂是可遇而不可求。與生俱來的雨戰能力向來被用來鑒定歷史級別車手和一般車手。往前追溯，塞納1984年在大雨瓢潑的摩納哥開車不入流的Toleman先是一路超車秀上到第二，然後又對教授普羅斯特窮追猛趕一戰成名。舒馬赫1992年在比利時的大雨中拿到了自己的第一個分站冠軍。近的來看，維斯塔潘在2016的巴西展示出了肉眼可見的天賦。

https://www.bilibili.com/video/av7126001/?

www.bilibili.com

而維特爾的雨戰能力相比歷史超一流車手確實捉襟見肘。在今年一整年的比賽的重要轉折點的德國，維特爾的上牆或多或少都與「片雨」有關係。而在法拉利佔優的比利時，維特爾也在排位賽中敗給了漢密爾頓。這樣的雨戰能力，著實算不上優秀。

三.輪對輪能力（wheel to wheel）輪對輪恐怕是正賽最令人興奮的內容了。近幾站最精彩的輪對輪應該是上一站最後維斯塔潘和漢密爾頓的攻防了。輪對輪不光考驗的是技術，更是心裡抗壓能力的考驗。漢密爾頓利用賽車優勢以及DRS率先對維斯塔潘展開進攻，面對漢密爾頓的進攻，維斯塔潘十分清醒的利用了賽道狀況（多對組合彎）以及漢密爾頓一定不會撞上來的心裡判斷死守住了線路。而漢密爾頓也在一連串的攻防險些得逞之後沒有頭腦發熱並主動放棄了超車，穩穩的拿了第三完賽保證墨西哥可以提前奪冠。能在這種時候把賬算清楚是最好的，偷雞不成也要保住手裡那把米。

2018 美國大獎賽正賽漢密爾頓和維斯塔潘的激戰_騰訊視頻?

v.qq.com

反觀維特爾，在本賽季一隻手數不過來的輪對輪的較量當中，我甚至記不清那次是維特爾從中獲利。事實上，維特爾在關鍵時刻選擇確實容易大腦發熱燒CPU從而陷自己於不利的局面。

而對於拉力車手來說，飛馳圈的能力和輪對輪的能力沒有過多要求。

拉力車手的每站冠軍不會取決於那4公里內的絕對快慢，

而同時更是沒有輪對輪的要求。

在拉力賽中，車手的比賽風格是將賽車扔進彎道里，不斷判斷未知情況，不斷修正。

相比於精確，更多的是快速應變和勇氣。

從車載視頻我們可以看到重要的一點:

WRC比賽中車手修正方向的頻率和幅度是明顯高於F1車手的。

https://www.bilibili.com/video/av14962138?from=searchamp;seid=675679390701181252?

www.bilibili.com

這就體現出不同比賽環境對車手技戰術的不同要求。

如果把方程式比作華麗的華爾茲，那拉力可能就是狂野的拉丁。

雖然風格不同，但都是駕駛藝術的精華。

共通之處：

作為賽車運動，對抓地力的感知以及車身姿態的控制是所有賽車運動對車手要求的共通之處。

雨戰之於一級方程式，

猶如芬蘭站瑞典站之於WRC，

衡量一個車手天賦和技術夠不夠超一流，

在極限抓地力以及抓地力複雜多變條件下的絕對速度，

是一個幾乎可以一眼看出的指標。

對於車輛的控制自不必說，

上世界80年代的一級方程式和瘋狂B組都是人類難以駕馭的洪水猛獸。

wrc和F1由於沒有統一的標準，很難判別孰重孰輕，

但他們都是都是駕駛的藝術，值得好好欣賞，好好玩味。

---

這個問題就好比問長距離越野跑選手和馬拉松選手誰厲害一樣，你可以跑馬拉松奪冠，百公里越野賽卻未必能奪冠，反之亦然。

拿拉力賽頂級賽事WRC和場地賽頂級賽事F1來做個比較吧，可以說這是兩個不同的專業方向，對車手的技術、智慧、體能和勇氣都有著非常高的要求，並沒有明確的高下之分。主要說說個人認為的兩個賽事的差異。（不喜歡聽人嗶嗶的請直接跳到後邊看視頻自己感受）

參賽門檻不同一般人可能會覺得F1比WRC更難開，因為畢竟全世界擁有F1駕照的不過幾十人，但大家可能忽略了一點，那就是F1比賽是最燒錢的汽車賽事，其使用的賽車是世界頂級的汽車技術結晶，一條F1賽道總投資高達數億美元，每年十幾個站比賽耗資達10數億美元，著名車手的年薪則高達數千萬美元，一臺F1賽車發動機造價高達數十萬美元，一條輪胎近千美元，賽用汽油每升數百美元（F1賽車的百公里油耗約60升），廣告費也是天價，在F1車身印個比拳頭稍大的商標大約要花費百萬美元。高昂的成本也使得參賽門檻極其的高，沒有廠商資助，個人參賽極其困難。相比之下WRC的參賽門檻較F1低，特別是參賽費用，與F1差距不是一點點，除了廠隊，還有不少私人和俱樂部組隊參賽。所以，不是說那些車手只想參加WRC而不想參加F1，很多F1車手幾歲就開始接受專業卡丁車訓練了，能不能找到金主長期資助也是能否成為F1車手很重要的原因。

專業要求不同

F1和WRC車手所接受的專業基礎訓練不一樣，多年如一日的專業訓練積累不是短時間內可以彌補的。如果F1冠軍去跑WRC，或WRC冠軍轉戰F1，入門會比較容易，畢竟都是駕駛，還是存在相通之處，適應起來並不難，但是想要取得好成績卻絕非易事。F1冠軍萊科寧曾經轉戰WRC，拿到過第10名的不錯成績。他曾說，奪取WRC冠軍比F1冠軍意味更多，這是他賽車生涯最大挑戰；而WRC九冠王勒布也曾參加F1試駕，跑了幾圈成績相當驚人，得到前F1車手肯定，可畢竟只有幾圈，還沒有對抗車，要知道一場F1比賽一般要跑五六十圈，而且是幾十臺車同場競技。所以，如果想在新的專業領域奪冠，天賦只是一方面，更重要的是不斷加強專業訓練，否則或許你可以取得還不壞的成績，但距離奪冠的鴻溝依然難以跨越，因為車技的瓶頸會比更專業的人來的更早。

而且，F1車手只需要心無旁騖的好好開車，因為要把車開到極致，其他統統由保障團隊完成。而狀況百出的WRC車手除了開車，很多時候還要認路、修車、推車甚至是抬車……可以說F1車手是專才，而WRC車手是全才。

比賽用車不同F1賽車由參賽廠商單獨設計製造的非量產專用賽車，而WRC參賽車輛須基於汽車廠商的量產車研發改裝而成。

比賽環境不同F1比賽使用封閉式瀝青賽道，一般單圈長度約3～7公里，路況幾乎是最優秀的。而拉力賽的賽道為各種普通道路，包括公路、沙石路、泥濘路、冰雪路甚至是沙漠、戈壁、草原等，大部分時候都不封閉（特殊賽段除外），賽道里隨時可能會出現坑窪、石塊、陡坡以及觀眾、牛羊等障礙物，一個賽段數十公里，一個比賽日行駛數百公里，路況用惡劣來形容一點也不誇張。

比賽方式不同F1是同時發車，共同計時，參賽車同場競技，先到為勝，對抗性更強，全程都在與對手拼殺；而WRC採取間隔發車，每臺車單獨計時，用時最少者獲勝，車與車之間不直接競速，除非途中遇事故或拋錨，否則選手間很難相遇，他們的對手是時間以及自己。

駕駛風格不同

F1由於賽車速度極高（極速達到時速300公里以上），對駕駛的精準度要求也極高，比如走線、抓地、剎車、超車等操作，容錯率極小，一旦失誤損失了半秒就可能造成成績逆轉，一場比賽幾十圈，要盡最大努力降低誤差；而WRC相對速度較慢（極速也達到時速200公里以上），但由於路況惡劣，對車手應變能力的要求極高，面對千變萬化的路況，車手需要不停的調整車身姿態，一旦誤判路況極易導致車身失控甚至是翻滾事故，很多動作都要求在電光火石間完成。

身體考驗不同

F1賽車由於速度快，加減速和過彎時會產生非常大的G值，車手一直處於強力的離心力作用之下，因此車手的身體必須極其強壯，特別是需要粗壯的頸部和有力的手臂來緩衝G值。加之F1賽車座艙溫度時常高達五六十度甚至更高，一場比賽下來車手甚至會脫水8斤以上，這還是在有補水的情況下，換作一般人已經中暑暈倒，而車手比賽完還能講黃段子；WRC賽車則由於路況惡劣而極其顛簸，且常常飛沙走石，時不時還可能來個碰撞翻滾事故，一個比賽日行駛里程幾百公里，拉力賽車硬的像鋼板的底盤和座椅對車手的臀部腰部頸部以及耐力和抗眩暈能力要求極高。

選手數量不同

F1為一車一人蔘賽，車手對賽道熟悉，不需要認路，故不需要副手，也只有一張座椅，同一圈賽道跑幾十圈，不斷與對手纏鬥拼殺，不斷衝擊自己的極限，可以說F1比賽是遊走在極限邊緣的藝術；WRC比賽為一車二人蔘賽，一名車手加一名領航員，賽前只有兩次堪路機會，路況由領航員記錄在路書上，比賽時車手按照領航員播報的路書來導航，賽道長路漫漫，車手和領航員必須密切配合才能確保不走錯路不出大失誤，比賽過程可以說充滿未知。

其他不同F1車手形象光鮮體面優雅，WRC車手形象粗獷狂野充滿野性（屏幕裏的F1賽道乾淨整潔，而WRC永遠是飛沙走石泥濘污濁）；

F1比賽賽道景觀比較枯燥，WRC比賽可以邊開車邊欣賞風景；

F1車手與觀眾幾乎0互動，而WRC車手時不時要從觀眾羣中駕車飛過，翻車了還會有觀眾幫忙抬車順便擁抱簽名……

手機碼字，暫時就想到這麼多。

不足之處，就當看笑話吧哈哈哈哈！

---

廢話說了這麼多，終於可以上視頻啦！

先看WRC賽車視頻

WRC拉力賽家喻戶曉，賽況可以說相當的殘暴，觀賞性極高，以至於觀眾幾乎經常0距離與賽車接觸。↓

路況惡劣觀眾又多（主要是很近），越野拉力賽非常考驗車手的應變處理能力。↓

第一視角感受拉力賽，路況好的時候也真是快得讓人眼花繚亂啊↓

拉力賽中導航員的作用非常重要↓

拉力賽慘烈事故集錦，危險自不必說，好歹有個人陪我。↓

---

再來看F1比賽視頻

摩納哥大獎賽，蒙特卡羅賽道是公認難度最高的F1賽道，排位賽結束基本就知道最終排名了，被譽為「F1皇冠上的寶石」。↓

觀眾席看F1是這樣的，可以說相當無聊。↓

F1比賽對保障團隊的專業性要求極高，換胎維修都要毫秒必奪，換胎最快時間不到2秒。↓

由於車速極快，F1比賽的危險性也極高，慘烈事故難以避免，來看看21世紀F1十大事故集錦。↓

---

補充一些相關辭彙

Aero：空氣動力套件

Team radio：車隊跟車手溝通的頻道

Racing line：（正常情況下最快的）賽車行走路線

Oversteer：轉向過度

Spin：中文翻譯是旋轉，一般就是指車輛不是在筆直得走

----------------原答案----------------------

首答嘻

一個詞：精準度 precision

兩者有著天差地別的駕駛方式，開f1的時候，車手要把車子開到極限再極限，把車上的所有一切包括剎車，輪胎，aero都充分利用，但是同時又要讓各種不同的溫度跟壓力保持在一個比較恆定的指標上，不能太低，也不能太高，經常會聽到team radio讓車手注意他們的哪個胎，或者剎車的溫度（即使不是在安全車的情況下）。拉力瞭解得沒有f1得多，但能肯定的是兩者的極限肯定是不同的。

剛剛說的那個詞精準，在開f1的時候，車手幾乎（輪胎軟硬跟耗損有影響）需要在某個特定的胎壓下在exactly同一個點用exactly一樣的力踩下剎車，剎車重了點，抱死，可能會衝出去；太輕了，衝上沙地，胎壓不對，對抓地力判斷失誤，也有可能會抱死輪胎，或者偏離racing line，導致出彎慢了。

出彎也一樣，給太少油沒有用盡車子的抓地力和下壓力，給太多油，情況好一點的導致後輪過熱胎壓上升更多耗損，嚴重點的oversteer看車手能不能救得了，救得了的沒事救不了的一般就撞了。（寫到這想起max Verstappen 16年在巴西在這麼濕的地那個spin救得實在是美麗）

開拉力賽，車手因為是在泥地沙地上比賽，不能像f1那樣走抓地力的跑法，所以他們會直接把車子『甩』進彎裏，有看拉力賽的朋友們就會明白這個『甩』是什麼意思了，而且在一些角度較大或者比較急的彎裏，車手還要利用手剎讓後輪鎖死來讓車身旋轉，從而讓車身更快得對上出彎點然後更早給油門。

回到問題上，哪個更困難，實在不能說哪個更苦難，只能說f1要考慮的因素要多非常多，從駕駛的角度來說，拉力車手只要考慮他眼前的事物，沒有其他車在前後左右，f1有20個車手在同一條賽道上。像是準備超車的時候邊開還要邊考慮計劃在哪一個彎超，就要提前做好準備，跟在前車屁股後面是可以降低很多的空氣阻力，但是還要考慮的一個問題是跟在別人屁股後面流到自己車上的都是非常熱的空氣（引擎，輪胎，剎車溫度），又或者是流速不夠（在彎道里不夠下壓力）。

還有一個就是人人常說的G力，f1車手要承受的G力比拉力車手大太多（不考慮撞車的時候平時在街上撞車那一下也夠嗆吧嘻）特別是在一些高速彎或under braking的時候。

拉力當然也有它難的地方， 跟賽道比起來，拉力場地有太多的不確定因素，有的路段比較多砂石有的路段比較少，天氣，更多的上下坡起伏，路段也更窄，不像f1有很大的run off，在2018 f1加了halo也是更進一步的降低了事故發生率，或者說死亡率？拉力車手也需要根據不同的路況環境不斷的變換他們的駕駛方式。在f1車手有整個車隊在support告訴他們各種數據跟車況，而拉力你只能完全盲目的去信任副駕上的領航員。

總的來說，各有各的難，讓Lewis或者Vettel從小就培養他們開拉力說不定現在也是排名數一數二。只能說f1車手在開f1會快過開拉力的車手開f1，而開拉力的車手開拉力會快過開f1的人。

---

沒辦法比啊……

不黑不吹，WRC就跑一趟，聽著路書等於要在腦子裡畫一個賽道圖出來，隨機應變的能力當然更強。

可F1也並不簡單，需要在極高的速度中保持穩定和精確。要知道F1車手變態到每一圈輪胎的磨損與燃油的消耗對剎車點和入彎點的影響都要考慮進去。

至於駕駛技術，我認為沒有什麼區別。F1照樣有轉向過度的開法，例如漢密爾頓就會用輕微的轉向過度快速擺正車頭提高出彎速度，但肉眼根本看不出來。

只是同樣頂級的技術在不同環境下應用罷了。

---

一個圖，詮釋兩者的區別

總結評論區，F1轉戰WRC，沒有成功的（萊科寧，庫比卡）

WRC轉戰F1，亦沒有成功的（奧吉爾，勒布）

筆者曾經運營過專業賽事，也去澳門參加過60週年大賽車

剛好那年冬天遇到一個法國小夥子，名字叫做：塞巴斯蒂安-勒布，也飛過去玩，跨界去跑了一個保時捷卡雷拉杯，然後不好意思，拿了一個全場第二，只是剛好全場咬著第一跑出來的。好幾次超越因為澳門的路況無奈作罷。。。

我知道，這是應該就是小有名氣的，勒布老爺，平時喜歡玩沙子泥巴什麼的，也許是因為年紀大了，喜歡通過漂移來找回因為跳舞而失去的青春，無論如何，他不太喜歡抓地力很強的車。

那年冬天，澳門下著雨，他沒有令粉絲失望，第一次跑卡雷拉就展現了驚人的制霸能力，同場的其他車手都是跑了全年6-7站比賽的，對於賽車性能和瀝青路面的都無比熟悉，現在突然來一個外卡車手，一來就是top3，難怪那麼多車手跟要跟勒老爺合影。

這就是拉力賽冠軍車手跑瀝青路的成績，這個記者很幽默，用了」很遺憾，失之交臂「等詞，其實勒老爺高興的不行，為啥這麼說，因為比完賽，我就在pitline那，保時捷跑完就是我們跑，所以我看到勒老爺，一臉木然，捎帶微笑的表情，對於成績表示無所謂。畢竟誰都有第一次嘛。不過說到底保時捷卡雷拉杯跟F1比，還是高中生與大學生的差異。

我是華麗的分割線

-------------------------------------------------------------------------------------------

而我們另一頭，擁有據說全世界最多女車迷的來自北歐那嘎達的冰人，萊科寧大爺，也跨過界，成績如何呢？

我們去查查一下

哈哈哈，標題黨，憶苦思甜！

憶苦思甜

憶苦思甜

憶苦思甜

！

這標題有毒！

以上就是在F1取得世界冠軍的萊科寧大爺跑拉力賽的成績。成績比較一般。但是WRC確實拉力賽的頂級賽。

冤有頭，債有主，各位萊粉別噴我。

花了5分鐘做好的5毛特效圖，希望大家關注我一下唄

如何進入一個職業賽車隊？?

www.zhihu.com

---

推薦閱讀：