可能的方案：

1.更新飞控软体

2.更新攻角感测器，循著更可靠的攻角感测器替换现在的

3.你认为其他需要采取的措施

Aviation Week （链接可能需要注册免费账号或杂志订阅）3月20号发出的消息显示，针对MCAS的软体改进应该已经于3月12号就在737 MAX 7测试机上进行了第一次面向FAA的演示试飞。

737 MAX 7试作机，来源：波音

这个改进版的软体包名为EDFCS（Enhanced Digital Flight Control System, 增强型数字飞行控制系统），针对MCAS有以下三大类别的改进：

  1. 改进MCAS的触发逻辑
  2. 加强（Enhance）飞控计算机的攻角输入
  3. 限制MCAS控制水平安定面的权力

演示试飞的飞行高度和速度纪录

这一新软体的内容仍在认证的早期阶段，在这里我们也不赘述细节了。

正好有写一个回答列数之前两次被FAA停飞的机型，想知道之前的停飞怎么解决的朋友可以移步以下链接：

历史上有哪些商用机型大范围停飞事件？?

www.zhihu.com图标

737 Max更换大引擎导致需要MCAS系统增稳这件事抓住了很多人的眼球，让人认为波音机体的气动设计是有致命缺陷的。然而目前有的证据并无法支持这个结论。

事实上，在民航业界，大型客机需要增稳系统来降低飞行员工作量的案例比比皆是：

所有的现役后掠翼喷气式客机，从波音707开始，都安装了偏航阻尼器（Yaw Damper）来减轻荷兰滚（Dutch Roll）现象。这个现象是由偏航轴与滚转轴振荡阻尼和周期不一致而引发的耦合振荡，轻则造成乘客不适，重则导致结构超载甚至解体。这一现象在后掠翼飞机上尤为严重，但后掠翼在现代喷气式客机巡航速度所在的跨声速区域有非常大的优势，自然也就只能通过偏航阻尼器来解决这一缺陷。

荷兰滚演示

而777、787为首的新一代电传客机也使用了放宽静稳定设计，用更小的水平和垂直尾翼设计降低了结构重量和其产生的阻力。而稳定度降低的代价则由飞控电脑来弥补。

777使用放宽静稳定设计之后的安定面大小和重量与传统设计的对比。来源：ICAS

737NG本身也有Speed Trim这个系统来解决低速低重量高推力时CFM56-7发动机造成的抬头现象。

由此可见，在气动设计上为经济性做出合理、可控的让步也是民航界非常普遍的做法。而MCAS的最初的目的与其说是防止MAX失速，但不如说是将MAX的失速特性调校成与NG一致。毕竟在航线运行中遇到失速或者触发失速告警是必须报备局方的航空意外（Aviation Incident），而737 MAX迄今为止没有过类似意外的报道。因此，即使MAX的LEAP-1B发动机吊舱在高攻角时会造成对稳定性不良的抬头力矩是一个客观事实，在有关部门做出相反结论之前，我不认为这一气动缺陷是致命、严重影响飞行安全的。

这两起事故的起因，就目前看来，跟波音在MCAS的可靠性和安全分析中的失误，以及有关培训资料的缺失最相关。

因此，以现在有的信息判断，波音需要做的改变主要在软体和人员培训上。以我个人的看法，波音需要为以下需求提出妥善的解决方案。

1. 软体方面

  • 确保MCAS不会因为单一感测器或元件故障而产生错误输出。
  • 确保有清晰的提示通知机组成员MCAS被触发。
  • 确保有快捷的方法让机组成员确认MCAS是否被误触发。美国西南航空就在狮航610空难后给所有MAX加装了攻角指示器，确保攻角感测器故障时飞行员能第一时间识别。
  • 确保MCAS的许可权仅能保持最低限度的增加飞机进入失速攻角难度的能力。
  • 确保机组成员超控MCAS之后的一段合理的时间内MCAS不会继续干扰机组的操控。

2. 机组培训方面

  • 确保机组收到的训练能够使他们辨别MCAS的误触发以及解决方案。
  • 确保机组了解气动布局可能造成不稳定的包线区域（什么高度什么速度在什么攻角时吊舱造成的抬头力矩影响变得明显）。
  • 确保机组熟练掌握飞机在MCAS关闭后的操控特性，并建立MCAS关闭后的相关飞行程序和包线限制。

当然，这也是答主我本人根据这个时间点有的信息的看法。适航部门的需求列表可能有更多的考虑。而随著事故调查的推进，这个列表也会有所更改。

民航安全绝不是儿戏，但是对安全的质疑仍然是得从合理的怀疑开始。不然看那些凑热点的公众号的炒作的话，所有飞机可就都不能坐了。

刚过的320日，祝大家起降安好。

波音的工程师水平不低，上一套看似不合理的MCAS系统肯定有非上不可的理由，比如避免失速。为什么要让系统有更高的许可权？可能是因为气动布局的原因，失速的风险更严重。

最关键的问题是

  1. 737MAX是否在低空低速情况下有较大的抬头力矩，抬头会不会导致进一步的抬头而导致失速？如果因为AOA全部失效或者飞控软体失效，飞机是否容易因为失速而坠机？
  2. 如果737MAX双AP故障且飞控软体无法使用，能否手动安全飞往目的地，尤其是起飞时风向不稳定且且离地后需要立即大角度转弯的情况？
  3. 失速的边界在哪里？这个边界是否合理？不修改气动布局的决策是否经得起历史的考验？
  4. 如果失速如何处置？是否容易补救？
  5. 决策是出于商业利益还是乘客安全？

我觉得非常难。

其他答案里提到的波音现在给出的解决方案

给出改进版的软体包名为EDFCS（Enhanced Digital Flight Control System, 增强型数字飞行控制系统），针对MCAS有以下三大类别的改进：

  1. 改进MCAS的触发逻辑
  2. 加强（Enhance）飞控计算机的攻角输入
  3. 限制MCAS控制水平安定面的权力

作为一个北航飞行器设计专业的博士，没有相关的数据我也无法判断这个系统到底靠不靠谱。

但是我们工科科研设计人员无论是做论文还是做项目，一般一开始都会有几种技术路线，然后充分对比，讨论研究后选择一种。

看到波音现在的给出的这种学航空的本科生在了解到事故原因后第一时间都能想到的解决方案，我认为它在飞机设计之初一定是一种方案，但是最初没有选择它一定是有原因的，而且很可能是充分的试验研究后将它淘汰掉了。

现在另一条路被证明是不行的，波音急急忙忙又把这个方案拿出来，依然试图用软体手段解决硬体无法弥补的设计缺陷。我不厚道的说如果下回飞机刚起飞就低空失速坠地我一点都不觉得意外，那样737系列就彻底凉了。

我只能表示反正三年内我是不会去试的，等它能安全飞三年再说吧。

别的不多说 复活757一切就都解决了

停产

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