可能的方案：

1.更新飛控軟體

2.更新攻角感測器，循著更可靠的攻角感測器替換現在的

3.你認為其他需要採取的措施

Aviation Week （鏈接可能需要註冊免費賬號或雜誌訂閱）3月20號發出的消息顯示，針對MCAS的軟體改進應該已經於3月12號就在737 MAX 7測試機上進行了第一次面向FAA的演示試飛。

737 MAX 7試作機，來源：波音

這個改進版的軟體包名為EDFCS（Enhanced Digital Flight Control System, 增強型數字飛行控制系統），針對MCAS有以下三大類別的改進：

  1. 改進MCAS的觸發邏輯
  2. 加強（Enhance）飛控計算機的攻角輸入
  3. 限制MCAS控制水平安定面的權力

演示試飛的飛行高度和速度紀錄

這一新軟體的內容仍在認證的早期階段，在這裡我們也不贅述細節了。

正好有寫一個回答列數之前兩次被FAA停飛的機型，想知道之前的停飛怎麼解決的朋友可以移步以下鏈接：

歷史上有哪些商用機型大範圍停飛事件？?

www.zhihu.com圖標

737 Max更換大引擎導致需要MCAS系統增穩這件事抓住了很多人的眼球，讓人認為波音機體的氣動設計是有致命缺陷的。然而目前有的證據並無法支持這個結論。

事實上，在民航業界，大型客機需要增穩系統來降低飛行員工作量的案例比比皆是：

所有的現役後掠翼噴氣式客機，從波音707開始，都安裝了偏航阻尼器（Yaw Damper）來減輕荷蘭滾（Dutch Roll）現象。這個現象是由偏航軸與滾轉軸振蕩阻尼和週期不一致而引發的耦合振蕩，輕則造成乘客不適，重則導致結構超載甚至解體。這一現象在後掠翼飛機上尤為嚴重，但後掠翼在現代噴氣式客機巡航速度所在的跨聲速區域有非常大的優勢，自然也就只能通過偏航阻尼器來解決這一缺陷。

荷蘭滾演示

而777、787為首的新一代電傳客機也使用了放寬靜穩定設計，用更小的水平和垂直尾翼設計降低了結構重量和其產生的阻力。而穩定度降低的代價則由飛控電腦來彌補。

777使用放寬靜穩定設計之後的安定面大小和重量與傳統設計的對比。來源：ICAS

737NG本身也有Speed Trim這個系統來解決低速低重量高推力時CFM56-7發動機造成的抬頭現象。

由此可見，在氣動設計上為經濟性做出合理、可控的讓步也是民航界非常普遍的做法。而MCAS的最初的目的與其說是防止MAX失速，但不如說是將MAX的失速特性調校成與NG一致。畢竟在航線運行中遇到失速或者觸發失速告警是必須報備局方的航空意外（Aviation Incident），而737 MAX迄今為止沒有過類似意外的報道。因此，即使MAX的LEAP-1B發動機吊艙在高攻角時會造成對穩定性不良的抬頭力矩是一個客觀事實，在有關部門做出相反結論之前，我不認為這一氣動缺陷是致命、嚴重影響飛行安全的。

這兩起事故的起因，就目前看來，跟波音在MCAS的可靠性和安全分析中的失誤，以及有關培訓資料的缺失最相關。

因此，以現在有的信息判斷，波音需要做的改變主要在軟體和人員培訓上。以我個人的看法，波音需要為以下需求提出妥善的解決方案。

1. 軟體方面

  • 確保MCAS不會因為單一感測器或元件故障而產生錯誤輸出。
  • 確保有清晰的提示通知機組成員MCAS被觸發。
  • 確保有快捷的方法讓機組成員確認MCAS是否被誤觸發。美國西南航空就在獅航610空難後給所有MAX加裝了攻角指示器，確保攻角感測器故障時飛行員能第一時間識別。
  • 確保MCAS的許可權僅能保持最低限度的增加飛機進入失速攻角難度的能力。
  • 確保機組成員超控MCAS之後的一段合理的時間內MCAS不會繼續幹擾機組的操控。

2. 機組培訓方面

  • 確保機組收到的訓練能夠使他們辨別MCAS的誤觸發以及解決方案。
  • 確保機組瞭解氣動佈局可能造成不穩定的包線區域（什麼高度什麼速度在什麼攻角時吊艙造成的抬頭力矩影響變得明顯）。
  • 確保機組熟練掌握飛機在MCAS關閉後的操控特性，並建立MCAS關閉後的相關飛行程序和包線限制。

當然，這也是答主我本人根據這個時間點有的信息的看法。適航部門的需求列表可能有更多的考慮。而隨著事故調查的推進，這個列表也會有所更改。

民航安全絕不是兒戲，但是對安全的質疑仍然是得從合理的懷疑開始。不然看那些湊熱點的公眾號的炒作的話，所有飛機可就都不能坐了。

剛過的320日，祝大家起降安好。

波音的工程師水平不低，上一套看似不合理的MCAS系統肯定有非上不可的理由，比如避免失速。為什麼要讓系統有更高的許可權？可能是因為氣動佈局的原因，失速的風險更嚴重。

最關鍵的問題是

  1. 737MAX是否在低空低速情況下有較大的抬頭力矩，抬頭會不會導致進一步的抬頭而導致失速？如果因為AOA全部失效或者飛控軟體失效，飛機是否容易因為失速而墜機？
  2. 如果737MAX雙AP故障且飛控軟體無法使用，能否手動安全飛往目的地，尤其是起飛時風向不穩定且且離地後需要立即大角度轉彎的情況？
  3. 失速的邊界在哪裡？這個邊界是否合理？不修改氣動佈局的決策是否經得起歷史的考驗？
  4. 如果失速如何處置？是否容易補救？
  5. 決策是出於商業利益還是乘客安全？

我覺得非常難。

其他答案裏提到的波音現在給出的解決方案

給出改進版的軟體包名為EDFCS（Enhanced Digital Flight Control System, 增強型數字飛行控制系統），針對MCAS有以下三大類別的改進：

  1. 改進MCAS的觸發邏輯
  2. 加強（Enhance）飛控計算機的攻角輸入
  3. 限制MCAS控制水平安定面的權力

作為一個北航飛行器設計專業的博士，沒有相關的數據我也無法判斷這個系統到底靠不靠譜。

但是我們工科科研設計人員無論是做論文還是做項目，一般一開始都會有幾種技術路線，然後充分對比，討論研究後選擇一種。

看到波音現在的給出的這種學航空的本科生在瞭解到事故原因後第一時間都能想到的解決方案，我認為它在飛機設計之初一定是一種方案，但是最初沒有選擇它一定是有原因的，而且很可能是充分的試驗研究後將它淘汰掉了。

現在另一條路被證明是不行的，波音急急忙忙又把這個方案拿出來，依然試圖用軟體手段解決硬體無法彌補的設計缺陷。我不厚道的說如果下回飛機剛起飛就低空失速墜地我一點都不覺得意外，那樣737系列就徹底涼了。

我只能表示反正三年內我是不會去試的，等它能安全飛三年再說吧。

別的不多說 復活757一切就都解決了

停產

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