甲殼蟲汽車為什麼後來不再生產了？

很多人認為甲殼蟲是一款個性車，但實際上它只是一款復古車。

甲殼蟲退出歷史舞台

甲殼蟲之所以不再德國生產了，是因為這款車實際上已經退出了歷史舞台。它的造型在今天看很經典，但實際上在70年前，汽車就長那樣，並不怪異。只是將40年代的設計保留到21世紀才變成了今天看到的個性車，但實際上，甲殼蟲這種並不實用的造型早就該沒市場了，因此除了墨西哥繼續生產以外，德國已經不再投產甲殼蟲。

甲殼蟲的外觀缺失

甲殼蟲今天的造型其實來自於當年發動機後置設計，我們可以看到，甲殼蟲最大的問題就是內部空間利用率特別低。後備箱位置在後軸前面，而其他轎車都把後備箱留在後軸後面，這無端端就浪費了很長一部分軸距。但這種設計是以為你當初發動機後置，發動機的重量要靠後軸和車架承擔，而車頭有充足的行李箱位置。但今天發動機前置了，前備箱沒了，後備箱又不夠地兒，還佔用了后座空間，它自然不再實用。

甲殼蟲有了歷史繼任者

甲殼蟲實際上是希特勒主導的大眾車型，是當局給德國民眾的一句承諾。而後到了70年代，甲殼蟲有了更合格的繼任者，那就是高爾夫，高爾夫的外觀更加先進，空間更加寬大，因此逐漸取代了甲殼蟲。只是因為很多甲殼蟲造型的擁躉，甲殼蟲才作為個性復古車生產至今，而這一切都要感謝一個人，那就是「保時捷」（波舍爾）。

並不是老就能稱之為經典，也不是經典就一定意味著老。在汽車發展的歷史長河中，有一些車子為人們所銘記，福特的T型車，雪鐵龍2CV，保時捷911等等，他們或是影響了整個汽車工業的發展，抑或引領了一個階段的潮流。2003年7月30日，一台水藍色的甲殼蟲完成最後一道生產工序，駛下了生產線，隨即這台車便運往德國沃爾夫斯堡的汽車城永久收藏。這是全球最後一台老甲殼蟲，它一共生產了21，529，464輛，成為了歷史上最成功的車型之一。

如果說有一款車能代表大眾汽車，那它一定是甲殼蟲。上世紀30年代，轎車作為奢侈品進入了人們的生活。走上政壇的希特勒深知汽車對社會發展的重要性，希望製造一款能讓德國所有家庭都能擁有的「國民車」，他希望這輛車提供兩個成年人和三個兒童的乘坐空間，最高時速達到100公里，平均油耗不高於百公里7升，售價要控制在1000馬克之下等等。這在當時來說，絕對是個嚴苛的條件，需要汽車在性能、生產工藝和生產成本之間取得高度平衡。

1931年4月，費迪南德·保時捷回到斯圖加特，創辦了保時捷發動機汽車設計顧問公司。由Zuendapp出資支持的第一台保時捷Type 12樣車於1931年完工，只是隨後的路試結果並不盡如人意，該項目被迫終止。1933年， NSU D-Rad聯合汽車製造廠委託保時捷設計一款經濟型轎車，新車的代號為保時捷Type 32，與後來的甲殼蟲已經非常相近。

保時捷Type 32樣車，採用風冷4缸水平對置發動機，最大功率19kW，時速可達80公里。

1933年的柏林車展上，希特勒提出了國民車計劃，與費迪南德·保時捷的想法不謀而合。1936年2月24日Type 60樣車在戴姆勒賓士柏林展廳公之於眾，1935-1936年間在保時捷斯圖加特工廠里完成了三台VW3原型車，它們都基於NSU原型車打造，採用了水平對置發動機和創新性的後置後驅形式。不過因為風冷發動機的散熱效果不理想取消了後窗。

VW-3系列車型測試成功後，戴姆勒賓士在辛德芬根工廠生產了30台內部代號為VW30的試裝車開始了漫長的路試，那時的路況都不是很好，這對一輛成本在1000馬克之內的平民車型是巨大的考驗。所有車輛累計行駛了240萬公里，最終證明車子非常可靠。

希特勒決定建立汽車廠來生產這種轎車。最終公司命名為「Volkswagenwerk Gmbh」，之後便開始生產第一款真正意義上的「國民車」。工人們希望把它命名為「Kdf-Wagen」，意思為歡樂就是力量牌汽車，但早已關注這款車的民眾則把它取名為「大眾」。第二年在柏林汽車博覽會上，美國《時代》周刊記者諷刺他的外形像只「Beetle」，就這樣甲殼蟲的名字傳遍了世界各地。不過大眾直到1967年8月才正式在市場上使用這個名字。

1938年5月26日，希特勒在法勒斯雷本為大眾工廠奠下第一塊基石，此後這裡便發展成為現在的沃爾夫斯堡大眾總部。是二戰促使了甲殼蟲的發展，1938年大眾推出了改進的24馬力的「38」車型，由於配備了新型高效散熱風扇，後車窗再次裝配到車上。戰爭期間，僅有630輛甲殼蟲投入民用，而65000分別被改裝成吉普車、水陸兩用軍車和四驅車。

戰後的德國百廢待興，而盟軍接管之後也慢慢恢復經濟和生產秩序。甲殼蟲幾乎在戰爭剛剛結束就恢復了生產，工廠生產當時的VW Type I車型。英軍對甲殼蟲興趣濃厚，訂購了2萬輛車，1946年10月14日，甲殼蟲的生產量就達到了1萬輛。1950年，第10萬台甲殼蟲下線。從恢復生產，到達到這一產量僅用了四年多的時間。1955年8月5日下線了金色塗裝的第100萬台甲殼蟲。

戰後世界經濟逐步復興，人們對汽車的需求愈發迫切，可是購買力又非常有限，甲殼蟲的經濟耐用恰好適應了這種形式，迅速成為歐洲最暢銷的車型。由於良好的設計工藝以及精湛的製造工藝，甲殼蟲十分耐用，成為了長壽車型。它為大眾帶來了巨大利潤，不僅僅在歐洲大獲成功，還順利進入了已經飽和的美國市場，大眾公司也因此迅速發展起來，很快成為歐洲第一、世界第四的汽車公司。

第100萬台甲殼蟲。當時大眾的總經理也為甲殼蟲制定了長期戰略。在不必要的情況下不調整外形，只優化內部結構和產品質量。60年代，甲殼蟲不斷改進，更加先進的技術使它不斷完善，然而外形並沒有大的改動。大眾先後為甲殼蟲更換了懸掛結構，改進了變速器。

1951年的甲殼蟲外形更加流暢，這輛車上可以看到甲殼蟲許多的歷史演變痕迹。而不同年款的甲殼蟲，後車窗是明顯的區分，這台是1953年之前的Pretzel Beetle，它的特徵是尾窗採用了一種類似八字形的小麵包。

1953年之後的Oval Beetle（小橢圓）。1953年甲殼蟲將原有的麵包圈形後窗更換為更大的橢圓車窗，這一代甲殼蟲被親切的地稱為「小橢圓」。

1957年大眾汽車又擴大了後風擋的面積並且風擋玻璃出現了稜角，昵稱為「小方塊」。

除了尾窗的樣式不斷變化之外，老款甲殼蟲的引擎蓋形狀也不斷改變，不過變化非常細微，設計師一方面在盡量維護甲殼蟲的經典造型不被破壞，另一方面也努力做到與時俱進，滿足新的法律法規。

1962年甲殼蟲的產量達到了500萬輛， 1967年大眾第1000萬輛甲殼蟲下線。1972年2月17日，第15，007，034下線，比福特T型車多出一輛，成為了全球產銷量冠軍。

隨著70年代高爾夫的誕生和流行，甲殼蟲的國民車位置註定會被取代，陸續從本土開始停產，生產轉向了海外。1978年1月19日，在德國本土生產的最後一輛甲殼蟲在埃姆登工廠下線。1981年5月15日，第2000萬輛甲殼蟲在墨西哥下線。1998年，大眾推出了全新一代甲殼蟲，自此，老甲殼蟲慢慢走下了歷史舞台。2003年7月30日，最後一輛甲殼蟲駛下了墨西哥工廠的生產線，總產量21，529，464輛，成為了歷史上最成功的車型之一。

大眾與保時捷一直密不可分，關係曖昧。甲殼蟲也影響著後續的大眾和保時捷車型。大眾後期的Type 2小巴士，Type 3都是基於甲殼蟲研發的。保時捷356費迪南德有多達40 %的零件取自甲殼蟲，之後的356，後來的911都帶有部分甲殼蟲的影子。

T型車使美國最先在世界上普及了汽車，而甲殼蟲讓大家享受到了汽車帶來的方便和樂趣。在20世紀60年代，曾有人問：「甲殼蟲為什麼不改變一下外形呢？」大眾的回應是：「有的外形不可能再改進了。」甲殼蟲在墨西哥停產的那一刻，它確實像大眾說的那樣，從費迪南德·保時捷博士1931年設計出甲殼蟲開始，在如此長的時間裡從未改變過外形。在墨西哥，當政府要求計程車只能用四門車型之後，甲殼蟲選擇了退出而不是改變，這是它最好的離開舞台的方式，它可愛的形象，可靠的品質永遠刻在人們心中。

然而老款甲殼蟲的外形能被所有人記住，但熟悉老甲殼蟲內飾布的人又有多少呢？恐怕不會多。事實上甲殼蟲的內飾設計經過了幾次重大革新，其裝備水平也隨時間的推移而增加，儀錶的位置也有所變更。

經過改進後的老甲殼蟲內飾，儀錶位置更加主流，方向盤造型也更加精緻。

良好的車廂高度讓老甲殼蟲的車內空間並不局促，而設計師簡直就是把家裡的沙發塞進了它的後排，而甲殼蟲擁有如此寬大的後排座椅相比很多人都沒有想到吧。

1998年第二代甲殼蟲推出，融合了現代化的科技與復古的造型，第二代甲殼蟲大受歡迎。它採用了高爾夫的平台，由一代的後置後驅改為前置前驅，發動機也由風冷變為水冷，前懸掛採用麥弗遜式，而後懸掛則為扭力梁。出自彼得·希瑞爾之手的二代甲殼蟲將「圓」用到了極致，整個車身幾乎是由三個半圓形拼接而成。而「對稱」的設計語言也運用到了設計之中，二代甲殼蟲不僅左右對稱，幾乎前後也做到了對稱。

第三代甲殼蟲多了向經典致敬的元素，線條不像二代那樣圓到極致，多了一些硬朗的線條。車頂變得更平，前風擋也不再那麼傾斜，車尾的弧線下墜得也更緩，勾勒出的線條更加近似一代甲殼蟲。中控台的兩個出風口和音響控制面板的造型也與70年代的甲殼蟲極為相似。三代甲殼蟲也不再僅僅是妹子們的玩具，也以更加硬朗的外形和不錯的性能令男士傾心。