隨着自動駕駛技術不斷髮展，頭部公司均已在近年陸續進入了實際道路測試階段。2018年3月，北京市交通委、市公安交通管理局及市經濟和信息化局聯合發佈了《北京市自動駕駛車輛測試路段道路要求（試行）》，在國內首次開放公開道路的自動駕駛測試。

在過去一年中，包括蔚來、奧迪、奔馳、北汽新能源在內的四家汽車公司與百度、小馬智行、騰訊、滴滴在內的四家科技公司分別取得了公路測試牌照。

如今，距離自動駕駛的公開道路測試已經過去了整整一年時間。4月1日，北京市交通委發佈了國內第一份自動駕駛車輛道路測試報告。在“自動駕駛”概念在汽車圈內早已鋪天蓋地的今天，這份報告的結果卻讓人有些意外。

百度系包攬前兩名，蔚來“勉強”躋身前三

在這份報告中，百度無論是從牌照數量還是從測試里程來看都呈現出了壓倒性優勢。在全部的56張牌照中，百度擁有45張，佔比80%；在153565公里的總測試公里數中，百度貢獻了139887.7公里，佔比91%。

在北京地區的自動駕駛公路測試中，百度是唯一一個擁有集成車隊的測試企業，僅測試車數量就能反映出其技術能力的領先。不但如此，從最終測試里程來看，百度所佔比例更是達到了91%，實在地應驗了那句“比你優秀的人比你還努力”。

排名第二的小馬智行雖然與馬化騰重名，但卻是一家不折不扣的百度系車企。2018年7月，這家由百度前高管創立的自動駕駛公司剛剛完成了A1輪融資，成爲國內估值最高的無人駕駛初創企業。

投資機構的看好，建立在小馬智行自身的實力之上。在《招商局中國基金：投資小馬智行》發出的上市公司公告中指出：目前小馬智行已實現全套自動駕駛系統自研發，且是除谷歌（Google）外全球另一家擁有自主研發無人駕駛操作系統的公司。

綜合來看，僅前兩個百度系科技公司就瓜分了道路測試97.6%份額的情況下，蔚來以2415.3公里的測試里程“勉強”躋身前三，也是車企中測試里程唯一突破4位數的車企。而排名第四的戴姆勒進行了476公里的測試，北汽新能源與奧迪在一年內則分別僅進行了235.1公里與80.9公里測試。

從美國到中國，科技公司成績頻頻“吊打”車企

今年2月初，汽車頭條App曾報道過美國加州車輛管理局公佈的2018年自動駕駛路測報告。作爲目前世界上自動駕駛路測經驗最豐富的地區，加州車輛管理局所公佈的報告比北京的這一份要詳細得多。

其中，最重要的一點是前者所公示的路測報告顯示了在道路測試中車輛所經歷的人工干預次數MPI/MPD（Miles Per Intervention/Miles Per Disengagement），這樣一來就能清楚地看到各家公司目前的自動駕駛實際應用情況。

在加州的48份自動駕駛路測報告中，科技公司依舊以絕對的壓倒性優勢將車企甩在身後。谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo以127萬英里的測試里程一騎絕塵，MPI數據也達到遙遙領先的17846.8公里。

而在美國加州進行測試的中國企業中，表現最好的是小馬智行，MPI指數爲1654.89公里，其次是百度，MPI指數是330.88公里。

那麼，車企的表現如何呢？除了一枝獨秀的通用Cruise車隊能夠以8376.47公里的MPI指數挽回一些局面外，其他車企的表現幾乎可以說被科技公司“吊打”。

“差距”真有那麼大嗎？

從中美兩國的自動駕駛公開道路測試報告來看，目前在高端自動駕駛的研究方面，無論是國內還是國外的頭部科技公司似乎都已經進入了最後的實驗測試階段，與車企之間的差距着實不小。

作爲汽車行業真正的掌控者，從近年來的宣傳中看，車企在自動駕駛領域投入的時間與精力並不少於科技公司。那麼，爲什麼兩者在測試階段的成績差距卻如此懸殊呢？

首先，車企在測試中採用的策略與科技公司不同。科技公司並不負責製造汽車，更不負責汽車的終端銷售，因此在自動駕駛技術的測試與應用中往往更加激進，用大量的傳感器、激光雷達等方式進行更加大膽的方案測試。

而車企的研發則與這種模式大相徑庭，對於車企來說，重要的不是（或不僅僅是）自動駕駛技術發展的速度，而更多的是它的安全性、與當前的汽車適配程度以及性價比。因此，科技公司目前的測試成績雖然“看上去很美”，但它更有可能永遠不會出現在我們的日常生活中。

在成本、安全、市場的限制下，車企在當前的自動駕駛測試階段只能“帶着鐐銬跳舞”。但傳統車企不僅在專利數量上佔據絕對優勢，在未來的量產階段中，車企將憑藉“主場優勢”迅速累積巨量的測試數據。屆時，即使是waymo的127萬公里也不再能構成絕對優勢了。