你們怎麼看自動泊車系統？使用體驗怎麼樣？
天天開車，都帶自動泊車。
自動泊車系統是我們對無人駕駛探索道路上的中間產物，目前使用體驗並不好。簡單點說就是：它能停的你也能停，你停不了的它也不行（技術差的司機除外）。
使用體驗不好主要問題是車位識別緩慢不準確和泊車過程太慢（相比較成熟司機）。
自動泊車按照自動化程度分級，以能否自動轉向、自動剎車、自動換擋來分，可以分為3代（如上圖），目前市面上配備的大多是第3代，屬於L2級別的自動駕駛的一部分。自動駕駛分級見下圖。
按照識別車位的方式來劃分，可分為兩類：視覺識別+雷達識別和雷達識別。前者可以識別車位標線，根據標線泊車。後者只能識別兩台車或兩障礙物之間的車位，也就是說如果一排車位一個車也沒有，後者無法識別車位進行泊車。
這麼設計的邏輯可能是工程師認為，空無一車的停車場不需要自動泊車吧。這個邏輯在把自動泊車作為輔助功能的時代是可行的，但是到了無人駕駛時代，車自己去找車位的時候，就必須要有視覺識別手段了。要不然面對空無一車的停車場，你的車子跑來告訴你沒地方停車，你會發瘋的。
回答第一句話說，自動泊車是我們對無人駕駛探索道路上的產物，那麼這個探索道路上還有其他產物嗎？有！
我們從處理行人關係、處理道路關係、處理其他車輛關係3個維度整理了目前主流車型的對於無人駕駛探索道路上產出的駕駛輔助功能。
我們可以很清楚的看到，無人駕駛呼之欲出，其實只要將上圖的各單個功能串聯起來，那就是未來的無人駕駛。
目前車企在做的，是逐個功能升級穩定性和點亮科技樹。
自動泊車作為這其中一環，雖然當下並不是很理想，但隨著產品迭代，一定會越來越智能的。
自動泊車技術在開始研發時，其目的便是作為人類駕駛停車輔助的一種手段，這個被稱為新手司機的福音，「媽媽再也不用擔心我的倒車技術了」的功能。其實從其技術的誕生到今天，其發展歷史已超過15年，由於其成本及實用性，並未得到大面積普及。
從最開始2005年的雪鐵龍CityPark自動泊車系統的出現，當時只能實現側方停車，正面停車，倒車停車等一些簡單動作的時候，到前幾日的百度2020科技大會發布的自主泊車功能，實現車主到達目的地後，汽車自動找尋車位，並完成泊車，同時實現召喚功能，也即遠程召喚，定位車主位置，汽車自動前來尋找車主，該泊車系統相當於完全可以取代代客泊車人員的工作，並且顯得更加智能化與黑科技感，這樣的自動泊車系統可能才是真正意義上實用的泊車系統，機器替代了傳統的泊車操作，解放了該項工作的人工勞動力，給人們的出行帶來了新的駕駛體驗。
說到自動泊車技術，其跟自動駕駛類似，可分為由L0-L4級別的自動泊車能力等級，而按駕駛員的參與程度也可分為被動式、半自主式泊車輔助、自動泊車、自主泊車四種。
我們的人工泊車過程可以概述為：環境識別—路線規劃—控制轉向—控制油門/剎車。
被動式泊車（L0級別）：
該級別僅能識別環境，並提出預警，不參與泊車過程中的動作執行，例如碰撞預警，360環視影像（倒車影像），輔助線等功能，均屬於L0級別的被動式泊車技術。
半自主式泊車（L1級別）：
該級別泊車能力，駕駛員需控制汽車的油門和剎車，而泊車過程中的周邊環境識別和路線規劃和以及轉向，均由泊車系統進行自主完成，，該項功能更大程度上只能針對新手司機，對且控制泊車過程中轉向盤轉動角度大小不熟悉而有一定作用，但需駕駛員主動參與控制程度高，因此改級別泊車技術在《2015年駕駛員汽車交互體驗報告》中被評為「最無用技術之一「，調查顯示1/3的車主都不會去嘗試該項技術。
自動泊車（L2級別）：
即識別環境—路線規劃—控制轉向—控制油門/剎車全過程由泊車系統完成，駕駛員只需找尋好停車位，一鍵發出指令即可。但仍需駕駛員在旁監督整個泊車過程。該項泊車也是目前已量產的市場上最主流的泊車功能。
自主泊車（L3-L4）:
也即實現代客泊車功能（Valet Parking），即上面所說的百度剛剛發布的自動泊車系統，無需人員找尋車位，有汽車自主尋找車位並進行自動泊車，同時根據主人召喚，自主行使到車主面前。但該功能僅能在特定場景下使用，所以也稱為特定場景下的L4級自動駕駛功能.
L1，L2的泊車系統，客觀來說多少存在實用性不足的感覺，因為仍然需要人員在車內或則車旁參與監督或操作，同時停車時間並不比人更加節省，有時可能比人花費的時間更多，如果單單是解決新手停車困難的問題，那L1和L2還不如L0級別的環視攝像頭實用，畢竟上帝視角的停車輔助，讓就算是新手司機也能很容易完成泊車。
大家使用帶有L2自動泊車系統的汽車時，更多是對一種對新技術的好奇和探索，也有跟朋友們展示些微炫耀的用途，而在過了新鮮期過後，這種泊車系統似乎並不太受到使用者的親睞，基本都是在前期試用過很短一段時間後，後續基本不用此項功能。究其原因，無非幾點：泊車時間長，泊車功能方便性並不明顯，對待老司機而言更是無用武之地。所以這樣的泊車系統更像是真正意義上泊車系統的一個過渡品。只有實現自動搜尋車位並自動停車，同時實現自動召喚功能前來車主面前，才能是一定意義上，真正體現出自動泊車優勢的功能。
泊車系統的大致原理即通過車身上的感測器識別周圍環境，將相關數據上傳到控制器，再做出控制策略，完成泊車功能。
即環境數據採集系統，其中包括由攝像頭等組成的圖像採集系統和雷達等硬體組成的車載距離探測系統。得到車身周圍的圖像數據和物體距車身的距離數據。
中央處理器專門負責採集到的相關數據，進行分析處理後，得出汽車的當前位置，目標位置以及周圍環境。同時計算出泊車策略，將相關策略轉換成電信號。
最後由執行系統根據中央處理器的電信號指令，實現轉向，剎車油門等控制動作。
特定場景L4級別的自動泊車系統，確實省時省力，想像一下如果節假日，商場車輛較多，存在擁堵而且車位較少，人工停車時必定耗費不少時間，而且找空車位的時間過長，也容易讓人煩躁。但新的泊車系統完全可以解決這些問題。在上班，學習，生活等各個方面用到這種自動泊車的時候，都會給大家的生活帶來極大的方便性，可以說在解決通勤最後一公里駕駛時，這樣的自動泊車系統才是真正實用的，其量產普及的應用，將是在汽車領域具有革命性意義的進步。
威馬作為新造車勢力，智能駕駛技術一直是重點發展方向之一，即將量產的威馬新車型自動駕駛功能技術與百度合作，該車型可實現特定場景的L4級別無人駕駛，其中重要一塊便是自動泊車及自動召喚功能，實現解決「最後一公里」的終極解決方案。停車場景成為威馬實現L5級別完全自動駕駛，向前邁進的重要一步。
威馬作為新勢力頭部梯隊一員，對智能駕駛，人工智慧技術方面有著長遠的布局，在前幾日威馬的線上發布會，威馬創始人沈暉表示：「在智能科技時代發展的洪流里，威馬如何主動出擊？今天，我們正式對外發布全新科技戰略：IdeaL4，新智能美好出行生活『四大件』。」 即自主研發智能座艙、數字化架構、三電系統、自動駕駛的四大核心技術，計劃在未來3-5年內，斥資200億用於該4項核心技術的研發。同時協同高通、百度、紫光、芯鑫等自動駕駛行業內優秀企業展開全面合作。保證頭號實力派威馬汽車的快速發展。
與百度合作的自動泊車技術（AVP）只是威馬智能技術發展的開端，未來在實現L5級別，真正意義的自動駕駛方面，掀起自動駕駛的出行革命，威馬為此終極目標一直在不斷努力向前。
發佈於 2020-10-22繼續瀏覽內容
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8與24#你的後仰沒有酒 我卻醉的像條狗#城市經濟發展越迅速，人們生活水平也越高，相應的城市的車輛保有數目也越來越多， 從前「買車難」，如今「停車難」。琳琅滿目的商場、應有盡有的超市、人滿為患的醫院、熙熙嚷嚷的街區，幾乎我們生活的每一個地方都被車輛包圍著，偶有一個夾縫卻也擔心技術羞澀，難以落位。倒車入庫、側方位入庫都是生活中常見的倒車情景，停車過程中通常是一個人，無人指導和幫助，停車空間也相對較小，好不容易找到的停車位距離目的地還有1km左右，頓感生無可戀，「一位難求，一位難找，一位難停」成為了新生代車手們的三難問題，讓「停車難」不再是問題，攻城獅們的答案便是自動泊車，這也讓自動泊車的研究有意義了許多。
【自動泊車的分類及定義】
自動泊車技術正在從初期的輔助泊車系統向自動泊車和自主代客泊車技術發展，自動泊車同自動駕駛一樣，也會根據不同的主體或功能分類，目前自動泊車的分類原則主要基於以下兩點：
1. 系統是否同時具備「搜尋車位」、「全局路徑規劃」以及「車輛引導功能」；
2. 系統是否能夠完全控制車輛，而不需要駕駛員參與；
自動泊車的分類具體如下表所示：
泊車的實現，依賴於系統通過車輛搭載的感測器和攝像頭，可以識別出車輛與周圍車輛或物體的距離與角度，通過感測器錄入的信息輸入到MCU（Microcontroller Unit），通過MCU計算出車輛可移動範圍，再調整方向以實現車輛停入目標車位。配備泊車輔助系統的車輛應具備以下功能：
1. 檢測停車位的存在
2. 確定本車與停車位，本車周圍障礙物以及停車位周圍障礙物的相對位置
3. 計算泊車軌跡
4. 控制車輛完成泊車入位
5. 根據車輛前後方障礙物之間的距離控制車輛以不同的速度行駛及緊急制動
6. 在系統控制操控期間，駕駛員可隨時接管控制車輛運動
7. 人機交互功能
【自動泊車發展現狀】
2003年，最早的泊車輔助系統僅可以識別出車輛等大型物體，對於行人、嬰兒車、寵物等卻一籌莫展；隨著技術的進步，2008年，梅賽德斯賓士愛是為旗下車型提供主動停車輔助系統（L1級），該系統可以幫助駕駛員尋找車位並倒車入庫，而後在2016年，又推出了可支持遙控泊車的停車輔助系統（L2級），駕駛員只需選擇想要停泊的車位和車輛姿態，車輛便可以自己完成其餘停車工作，但駕駛員必須保持在車輛周圍監控車輛狀態，整個過程中需在手機上執行相應的手勢動作，駕駛員一旦終止相應操作，車輛便立即停止。特斯拉的Autopilot系統中便包含了泊車功能，目前特斯拉旗下車型均配備有Autopilot，Autopilot系統中泊車系統利用超聲波感測器和GPS數據，將車輛泊入到平行和垂直的停車位，但泊車時，步驟比較繁雜，需要按以下步驟執行：
1. 當在公共道路行駛時，駕駛員需要監控屏幕來確定autopark何時能檢測到停車位；
2. 檢查搜尋到的車位是否合適和安全；
3. 鬆開雙手，將檔位放在倒擋，然後操作啟動按鈕；
4. 停車完成後，屏幕上會顯示完成信息；
2016以後，自動泊車進入了發展的井噴年份，除了特斯拉、賓士等企業發布了當時的最新的泊車系統外，寶馬、大眾、日產、吉利、奇瑞等傳統主機廠也紛紛在旗下車型搭載相應的泊車輔助系統，作為後來者的新勢力威馬汽車同樣讓人驚喜，2018年9月上市的第一款車型威馬EX5便搭載了L2級別的自動駕駛功能，該車型具備了SAE對於L2級別自動駕駛應有的12大項目，主要包含4項高級駕駛輔助系統：帶停走功能的自適應巡航、高速巡航車道中央行駛輔助、低速跟車隨行輔助以及自動泊車輔助系統，8項安全提醒和輔助系統：自動緊急制動、車道偏離糾正、交通信息識別、自適應限速、交通擁堵引導、高速駕駛引導、導航駕駛輔助、車道保持等。
2020年世界人工智慧大會上，威馬CEO透露，在2021年初即將發布的最新車型上，威馬汽車將為其配置AVP自動泊車功能，該系統由威馬汽車和百度聯合開發，基於AVP專用車載計算平台，最大功率35w，處理器沒秒鐘可進行一萬億次操作,硬體設計功能安全級別可達到最高等級ASIL-D，該系統會配置廣角攝像頭、魚眼攝像頭以及超聲波雷達，用戶只需要教學一次路線，系統即可快速學習該路線，從而建立內部地圖，隨後用戶既可以使用該路線實現還車入庫和召喚出庫功能，用戶可以通過手機一鍵啟動，啟動後，系統可以實現自主低速巡航、自動搜尋停車位、泊車入庫出庫以及遇障礙物剎停等功能。
隨著技術的成熟與進步，完全的自動泊車（L6）功能將不再是奢求。
威馬汽車CEO沈暉在此前接受採訪時曾這樣說道：「現在L2級別車輛大家比拼的是亮點，由哪些亮點呢，一是場景的豐富，二是體驗。體驗就是穩定性，比如停車，不能說停十次，五次停進去了，五次停不進去，這些就是體驗的問題。」
一次好的體驗感受應該是，在合適的時間內完成了指定的任務，駕駛員不做重複的工作，雖說L2級別的自動駕駛和真正的自動駕駛還有很大的差距，但在新功能的嘗試中，好的體驗顯得尤為重要，十次泊車5次成功，這顯然不會是一種很好的體驗，為提高泊車系統的穩定性，威馬汽車從L2向上升級，搭建全新的數字化架構，改變以往模塊化的控制單元模式，中央處理器由ADAS處理器和智能座艙處理器高效協同組成，同時，為滿足車輛ECU對數據傳輸的實時性和可靠性要求，引入CAN FD匯流排通信以及車載乙太網通信，與原有的CAN線通信組成三條通道，滿足車輛各系統域對於通信條件的需求。
而關於穩定性，或者說可以簡單的理解為質量問題，沈暉顯得很自信：「我們可能是新勢力里唯一的一個，目前路上三萬五千輛汽車了，包括跟特斯拉比，沒有一輛自燃，沒有一輛斷軸，自動駕駛沒有出現任何問題的」。
城市經濟發展越迅速，人們生活水平也越高，相應的城市的車輛保有數目也越來越多， 從前「買車難」，如今「停車難」。琳琅滿目的商場、應有盡有的超市、人滿為患的醫院、熙熙嚷嚷的街區，幾乎我們生活的每一個地方都被車輛包圍著，偶有一個夾縫卻也擔心技術羞澀，難以落位。倒車入庫、側方位入庫都是生活中常見的倒車情景，停車過程中通常是一個人，無人指導和幫助，停車空間也相對較小，好不容易找到的停車位距離目的地還有1km左右，頓感生無可戀，「一位難求，一位難找，一位難停」成為了新生代車手們的三難問題，讓「停車難」不再是問題，攻城獅們的答案便是自動泊車，這也讓自動泊車的研究有意義了許多。
【自動泊車的分類及定義】
自動泊車技術正在從初期的輔助泊車系統向自動泊車和自主代客泊車技術發展，自動泊車同自動駕駛一樣，也會根據不同的主體或功能分類，目前自動泊車的分類原則主要基於以下兩點：
1. 系統是否同時具備「搜尋車位」、「全局路徑規劃」以及「車輛引導功能」；
2. 系統是否能夠完全控制車輛，而不需要駕駛員參與；
自動泊車的分類具體如下表所示：
泊車的實現，依賴於系統通過車輛搭載的感測器和攝像頭，可以識別出車輛與周圍車輛或物體的距離與角度，通過感測器錄入的信息輸入到MCU（Microcontroller Unit），通過MCU計算出車輛可移動範圍，再調整方向以實現車輛停入目標車位。配備泊車輔助系統的車輛應具備以下功能：
1. 檢測停車位的存在
2. 確定本車與停車位，本車周圍障礙物以及停車位周圍障礙物的相對位置
3. 計算泊車軌跡
4. 控制車輛完成泊車入位
5. 根據車輛前後方障礙物之間的距離控制車輛以不同的速度行駛及緊急制動
6. 在系統控制操控期間，駕駛員可隨時接管控制車輛運動
7. 人機交互功能
【自動泊車發展現狀】
2003年，最早的泊車輔助系統僅可以識別出車輛等大型物體，對於行人、嬰兒車、寵物等卻一籌莫展；隨著技術的進步，2008年，梅賽德斯賓士愛是為旗下車型提供主動停車輔助系統（L1級），該系統可以幫助駕駛員尋找車位並倒車入庫，而後在2016年，又推出了可支持遙控泊車的停車輔助系統（L2級），駕駛員只需選擇想要停泊的車位和車輛姿態，車輛便可以自己完成其餘停車工作，但駕駛員必須保持在車輛周圍監控車輛狀態，整個過程中需在手機上執行相應的手勢動作，駕駛員一旦終止相應操作，車輛便立即停止。特斯拉的Autopilot系統中便包含了泊車功能，目前特斯拉旗下車型均配備有Autopilot，Autopilot系統中泊車系統利用超聲波感測器和GPS數據，將車輛泊入到平行和垂直的停車位，但泊車時，步驟比較繁雜，需要按以下步驟執行：
1. 當在公共道路行駛時，駕駛員需要監控屏幕來確定autopark何時能檢測到停車位；
2. 檢查搜尋到的車位是否合適和安全；
3. 鬆開雙手，將檔位放在倒擋，然後操作啟動按鈕；
4. 停車完成後，屏幕上會顯示完成信息；
2016以後，自動泊車進入了發展的井噴年份，除了特斯拉、賓士等企業發布了當時的最新的泊車系統外，寶馬、大眾、日產、吉利、奇瑞等傳統主機廠也紛紛在旗下車型搭載相應的泊車輔助系統，作為後來者的新勢力威馬汽車同樣讓人驚喜，2018年9月上市的第一款車型威馬EX5便搭載了L2級別的自動駕駛功能，該車型具備了SAE對於L2級別自動駕駛應有的12大項目，主要包含4項高級駕駛輔助系統：帶停走功能的自適應巡航、高速巡航車道中央行駛輔助、低速跟車隨行輔助以及自動泊車輔助系統，8項安全提醒和輔助系統：自動緊急制動、車道偏離糾正、交通信息識別、自適應限速、交通擁堵引導、高速駕駛引導、導航駕駛輔助、車道保持等。
2020年世界人工智慧大會上，威馬CEO透露，在2021年初即將發布的最新車型上，威馬汽車將為其配置AVP自動泊車功能，該系統由威馬汽車和百度聯合開發，基於AVP專用車載計算平台，最大功率35w，處理器沒秒鐘可進行一萬億次操作,硬體設計功能安全級別可達到最高等級ASIL-D，該系統會配置廣角攝像頭、魚眼攝像頭以及超聲波雷達，用戶只需要教學一次路線，系統即可快速學習該路線，從而建立內部地圖，隨後用戶既可以使用該路線實現還車入庫和召喚出庫功能，用戶可以通過手機一鍵啟動，啟動後，系統可以實現自主低速巡航、自動搜尋停車位、泊車入庫出庫以及遇障礙物剎停等功能。
隨著技術的成熟與進步，完全的自動泊車（L6）功能將不再是奢求。
威馬汽車CEO沈暉在此前接受採訪時曾這樣說道：「現在L2級別車輛大家比拼的是亮點，由哪些亮點呢，一是場景的豐富，二是體驗。體驗就是穩定性，比如停車，不能說停十次，五次停進去了，五次停不進去，這些就是體驗的問題。」
一次好的體驗感受應該是，在合適的時間內完成了指定的任務，駕駛員不做重複的工作，雖說L2級別的自動駕駛和真正的自動駕駛還有很大的差距，但在新功能的嘗試中，好的體驗顯得尤為重要，十次泊車5次成功，這顯然不會是一種很好的體驗，為提高泊車系統的穩定性，威馬汽車從L2向上升級，搭建全新的數字化架構，改變以往模塊化的控制單元模式，中央處理器由ADAS處理器和智能座艙處理器高效協同組成，同時，為滿足車輛ECU對數據傳輸的實時性和可靠性要求，引入CAN FD匯流排通信以及車載乙太網通信，與原有的CAN線通信組成三條通道，滿足車輛各系統域對於通信條件的需求。
而關於穩定性，或者說可以簡單的理解為質量問題，沈暉顯得很自信：「我們可能是新勢力里唯一的一個，目前路上三萬五千輛汽車了，包括跟特斯拉比，沒有一輛自燃，沒有一輛斷軸，自動駕駛沒有出現任何問題的」。
城市經濟發展越迅速，人們生活水平也越高，相應的城市的車輛保有數目也越來越多， 從前「買車難」，如今「停車難」。琳琅滿目的商場、應有盡有的超市、人滿為患的醫院、熙熙嚷嚷的街區，幾乎我們生活的每一個地方都被車輛包圍著，偶有一個夾縫卻也擔心技術羞澀，難以落位。
倒車入庫、側方位入庫都是生活中常見的倒車情景，停車過程中通常是一個人，無人指導和幫助，停車空間也相對較小，好不容易找到的停車位距離目的地還有1km左右，頓感生無可戀，「一位難求，一位難找，一位難停」成為了新生代車手們的三難問題，讓「停車難」不再是問題，攻城獅們的答案便是自動泊車，這也讓自動泊車的研究有意義了許多。
【自動泊車的分類及定義】
自動泊車技術正在從初期的輔助泊車系統向自動泊車和自主代客泊車技術發展，自動泊車同自動駕駛一樣，也會根據不同的主體或功能分類，目前自動泊車的分類原則主要基於以下兩點：
1. 系統是否同時具備「搜尋車位」、「全局路徑規劃」以及「車輛引導功能」；
2. 系統是否能夠完全控制車輛，而不需要駕駛員參與；
自動泊車的分類具體如下表所示：
泊車的實現，依賴於系統通過車輛搭載的感測器和攝像頭，可以識別出車輛與周圍車輛或物體的距離與角度，通過感測器錄入的信息輸入到MCU（Microcontroller Unit），通過MCU計算出車輛可移動範圍，再調整方向以實現車輛停入目標車位。配備泊車輔助系統的車輛應具備以下功能：
1. 檢測停車位的存在
2. 確定本車與停車位，本車周圍障礙物以及停車位周圍障礙物的相對位置3. 計算泊車軌跡4. 控制車輛完成泊車入位5. 根據車輛前後方障礙物之間的距離控制車輛以不同的速度行駛及緊急制動6. 在系統控制操控期間，駕駛員可隨時接管控制車輛運動7. 人機交互功能
【自動泊車發展現狀】
2003年，最早的泊車輔助系統僅可以識別出車輛等大型物體，對於行人、嬰兒車、寵物等卻一籌莫展；隨著技術的進步，2008年，梅賽德斯賓士愛是為旗下車型提供主動停車輔助系統（L1級），該系統可以幫助駕駛員尋找車位並倒車入庫，而後在2016年，又推出了可支持遙控泊車的停車輔助系統（L2級），駕駛員只需選擇想要停泊的車位和車輛姿態，車輛便可以自己完成其餘停車工作，但駕駛員必須保持在車輛周圍監控車輛狀態，整個過程中需在手機上執行相應的手勢動作，駕駛員一旦終止相應操作，車輛便立即停止。特斯拉的Autopilot系統中便包含了泊車功能，目前特斯拉旗下車型均配備有Autopilot，Autopilot系統中泊車系統利用超聲波感測器和GPS數據，將車輛泊入到平行和垂直的停車位，但泊車時，步驟比較繁雜，需要按以下步驟執行：
1. 當在公共道路行駛時，駕駛員需要監控屏幕來確定autopark何時能檢測到停車位；
2. 檢查搜尋到的車位是否合適和安全；3. 鬆開雙手，將檔位放在倒擋，然後操作啟動按鈕；4. 停車完成後，屏幕上會顯示完成信息；
2016以後，自動泊車進入了發展的井噴年份，除了特斯拉、賓士等企業發布了當時的最新的泊車系統外，寶馬、大眾、日產、吉利、奇瑞等傳統主機廠也紛紛在旗下車型搭載相應的泊車輔助系統，作為後來者的新勢力威馬汽車同樣讓人驚喜，2018年9月上市的第一款車型威馬EX5便搭載了L2級別的自動駕駛功能，該車型具備了SAE對於L2級別自動駕駛應有的12大項目，主要包含4項高級駕駛輔助系統：帶停走功能的自適應巡航、高速巡航車道中央行駛輔助、低速跟車隨行輔助以及自動泊車輔助系統，8項安全提醒和輔助系統：自動緊急制動、車道偏離糾正、交通信息識別、自適應限速、交通擁堵引導、高速駕駛引導、導航駕駛輔助、車道保持等。
2020年世界人工智慧大會上，威馬CEO透露，在2021年初即將發布的最新車型上，威馬汽車將為其配置AVP自動泊車功能，該系統由威馬汽車和百度聯合開發，基於AVP專用車載計算平台，最大功率35w，處理器沒秒鐘可進行一萬億次操作,硬體設計功能安全級別可達到最高等級ASIL-D，該系統會配置廣角攝像頭、魚眼攝像頭以及超聲波雷達，用戶只需要教學一次路線，系統即可快速學習該路線，從而建立內部地圖，隨後用戶既可以使用該路線實現還車入庫和召喚出庫功能，用戶可以通過手機一鍵啟動，啟動後，系統可以實現自主低速巡航、自動搜尋停車位、泊車入庫出庫以及遇障礙物剎停等功能。
隨著技術的成熟與進步，完全的自動泊車（L6）功能將不再是奢求。
【關於體驗】
沈暉在此前接受採訪時曾這樣說道：「現在L2級別車輛大家比拼的是亮點，由哪些亮點呢，一是場景的豐富，二是體驗。體驗就是穩定性，比如停車，不能說停十次，五次停進去了，五次停不進去，這些就是體驗的問題。」
一次好的體驗感受應該是，在合適的時間內完成了指定的任務，駕駛員不做重複的工作，雖說L2級別的自動駕駛和真正的自動駕駛還有很大的差距，但在新功能的嘗試中，好的體驗顯得尤為重要，十次泊車5次成功，這顯然不會是一種很好的體驗，為提高泊車系統的穩定性，威馬汽車從L2向上升級，搭建全新的數字化架構，改變以往模塊化的控制單元模式，中央處理器由ADAS處理器和智能座艙處理器高效協同組成，同時，為滿足車輛ECU對數據傳輸的實時性和可靠性要求，引入CAN FD匯流排通信以及車載乙太網通信，與原有的CAN線通信組成三條通道，滿足車輛各系統域對於通信條件的需求。
首先智能化是一個趨勢，自動泊車系統將會越來越可靠。
但是，目前市面上的自動泊車系統，很雞肋。宣傳效果大於實際意義。
現在的自動泊車系統能夠做到可靠地倒車入庫與側方位停車。但是，絕大多數司機都能夠進行倒車入庫與側方位停車，這是駕校基本操作項目（如果拿到駕照這個都做不到拿正常開風險也很高）。司機真正的需求是沒有良好操作空間下的泊車，比如沒有車位，沒有劃線，周圍有遮擋物，周邊干擾較多等等，很不幸，司機判斷不容易泊車的地方，指望自動泊車系統也基本是無稽之談。
而且，自動泊車系統並不會為損失買單，出現了小碰撞剮蹭都是司機的責任，泊車過程中司機也要時刻注意周邊情況。實際體驗就是——坑。。。
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