今天的《公司與行業》我們來關注新能源汽車行業。2018年的車市遭遇了近三十年來的負增長，但新能源汽車市場卻風景獨好，銷售量首次超過了100萬輛。其中，補貼政策功不可沒。2019年，補貼政策會發生怎麼樣的變化呢？這對市場將產生什麼樣的影響呢？讓我們一起來了解一下。

補貼退坡將至 新能源汽車銷售火爆

章奮志是深圳福田區的一家新能源汽車4S門店的銷售經理，記者看到他的時候，他正和客戶推銷目前店裏賣得最好的一款新能源車型，他告訴記者，在整個乘用車銷量下滑的背景下，新能源車卻出現了逆勢增長，從去年年底至今，他們門店每個月銷售量都保持在一百六十臺左右。

某新能源汽車4S門店銷售經理 章奮志：我們比亞迪長期是處於類似於供不應求的這種狀態，正常就是一個車交付期的話，可能要等兩個月左右，正常沒有說有庫存車之類的，這個月截止到現在是已經交了大概八十多臺，還有大概三十多臺在緊張辦理上牌。

章奮志告訴記者，雖然新能源汽車銷售量不斷攀升，但其中不少消費者是想趕在還有補貼政策時把車買到手。工業和信息化部近日公佈2019年第一批新能源補貼車型。今年首批新能源推薦車型目錄中，共包括49家企業的106個新能源補貼車型，其中純電動產品共48戶企業98個型號、插電式混合動力產品共7戶企業8個型號。信息顯示，新一批補貼車型包括了續航500公里的車型，同時客車和專用車補貼數量相對去年同期有所減少。

深圳消費者 陳先生：主要還是看新能源車的質量，包括它性能、內飾、外觀各個方面，我覺得這纔是成爲消費者去購買新能源車的一個決定性的因素，政府補貼會成爲一個激勵。

消費者的需求無疑給新能源汽車企業帶來了挑戰，杜國忠就是一家新能源汽車企業的銷售負責人，在他看來，政策補貼的意義在於扶持新能源汽車行業的發展，以及加速新能源普及化，但即便未來政策有所變化，對企業來說也是蛻變和加速革新的過程，目前他們的企業已經做好了充分的應對。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理 杜國忠：所以對每個車企來說，成本控制包括全產業鏈的一個佈局是非常有必要，另外一個就是我們對於整個核心技術掌握，應對這樣的一個趨勢是非常有必要的。第三個可能就是最主要的，也是在人才的一些儲備，包括後續一些產品的矩陣豐富化這一塊，因爲現在產品來說的話，一定要有很強的一個市場滲透力。

財政部等四部委此前印發的《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確提出，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。就在2月初，工信部啓動了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》編制工作，爲下一階段我國新能源汽車發展進行頂層設計。

工業和信息化部部長 苗圩：我們想政策還不易頻繁變動，因爲每一次政策調整，我們有一個目標就是鼓勵大家向中高端去發展，這個方向是不能變的，但是每一次這樣的調整，帶給企業還是巨大的一個內部產品結構、組織結構各方面的變化，所以今年保持政策的基本穩定爲主，更多關注於質量、安全這些方面的用戶的關切。

2018年新能源汽車行業發展喜人 2019年機遇與挑戰並存

近日，中汽協發佈2018年汽車產銷數據。新能源汽車部分，2018年新能源汽車銷售125.6萬輛，同比增長61.7%；其中新能源乘用車銷售105.3萬輛，同比增長82%；新能源商用車銷售20.3萬輛，同比增長2.6%。其中，純電動汽車銷售98.4萬輛，同比增長50.8%，佔整車銷售比重爲78.3%；插電式混合動力汽車銷售27.1萬輛，同比增長118%，佔比21.6%。

民族證券首席投資顧問 段少崴：2018年新能源汽車產銷數據表現亮麗，除商用車外，其餘子行業的增幅都在50%以上，而此數據正是在新能源汽車政策調整補貼，大幅削減的背景下取得的。說明該行業已由前期的政策扶持培育發展，逐步走向市場化，而新能源汽車的產業由此前的政策驅動，逐步向市場化驅動進入過渡期。

業內人士指出，目前我國新能源產業基礎還不牢固，動力電池綜合性能仍需提升，從資源開發到回收利用等全產業鏈的發展也還不夠平衡，2021-2025年，將是我國新能源汽車推廣過渡階段，在這一階段，補貼退出，“雙積分“政策接檔，牌照路權政策將持續實施。新能源車企將進入下一階段的競爭。

深圳市中歐瑞博投資管理股份有限公司基金經理 劉飛：新能源汽車補貼下降，其實是在倒逼整車廠商提升技術，特別是新能源汽車核心技術，通過技術的提升來優化產品性能，從而推動整個行業高質量的發展。第二，互聯網思維，新能源汽車是向智能汽車，無人駕駛升級的關鍵一環，它是數字產品而非工業品，必須建立在以客戶爲中心的互聯網思維之上。

對國內自主品牌的新能源車企來說，除了面臨國內同行的競爭壓力，也面臨着合資企業的挑戰。目前，外國汽車廠商紛紛發力新能源，同時將目標市場鎖定了我國，且已經開始積極佈局，包括寶馬、大衆、通用等等先後與我國汽車廠商合作，發展新能源汽車。業內人士表示，國際廠商的參與是把雙刃劍。

豐田汽車（中國）投資有限公司市場營銷公關部部長 牛煜：其實包括政府層面也是在大力推廣扶持這個新能源車的發展，電動化也是未來的一個發展的必然趨勢。我們也希望以混合動力技術爲核心，包括應用了電池、電機、電控這核心的這些技術的這種新能源車型，也會在中國變得更加豐富。

新能源汽車發展帶動上游電池 動力電池發展存挑戰

據天風證券研究所的分析預測，到2025年，高端電動車型全球銷量將增長17倍，突破2000萬輛，相應的，三元鋰電池需求和其主要原料鈷的需求可能要增長26倍。

中國汽車工業協會常務副會長 董揚：這個不單是我們國家的問題，我們國家好歹還自己手裏有鋰、有石墨，但是鈷，全世界都短缺。

據瞭解，目前我國新能源汽車的兩大主流電池類型就是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，但由於三元鋰電池在能量密度上更具優勢，幾乎壟斷了續航里程300公里以上的電動乘用車市場需求，使用量正在快速飆升。 爲了控制原材料成本，寧德時代、比亞迪等國內多家有實力的相關企業，已經開始投資原材料資源。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理 李雲飛：跟西藏的一家上市公司，我們也有對上游原材料的一個鋰資源的一些相關合作。

江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司董事長 龍繪錦：降低成本就是通過一些規模化，通過跟原材料廠的一些合作，包括跟更上游的一些企業來進行深度的綁定，來做一些調整。

在補貼政策傾向扶持高能量密度背景下，不少行業內人士擔心，過於強調單一能量密度指標，可能無法兼顧電池壽命和安全性。

國軒高科動力能源有限公司工程研究院副院長 張宏立：從技術角度，如果你片面追求能量密度的話，那會在電池的設計上，就會做了很多這種走極限的設計對電池的製造過程中的異物控制，和內短路控制都帶來很大挑戰，從而對安全也造成很大的隱患。

此外，業內專家還表示，目前市場上對於安全性更高的磷酸鐵鋰電池和快充技術相對重視也不夠。

中國汽車工業協會常務副會長 董揚：比如說磷酸鐵鋰電池，在能量密度達到比較高的情況下，那麼又有一個相對安全的有點，那是不是它在大客車上就是一個比較好的這個產品呢？還有就是快充，比如一些快充類型的電池，現在的政策裏面，實際上是相對重視不夠。

2019年新能源汽車投資機會在哪裏？建議關注細分龍頭公司

作爲新能源汽車的龍頭企業，比亞迪在2018年交出了一張亮眼的答卷。2018年12月比亞迪新能源汽車銷售4.67萬輛，環比增長55%，佔整車銷量比重達到67%。全年累計銷售汽車52.07萬輛，其中新能源汽車達到24.78萬輛，同比增長125%，預計公司新能源汽車市佔率將從2017年的14%上升到2018年20%。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理 杜國忠：我們還是以技術爲王創新爲本，這樣一個經營理念其實也是加速整個新能源汽車，特別是汽車行業的一個蛻變，就是說你要在各方面的一個提升，才能適應這個市場不會被淘汰。

但是在資本市場，比亞迪公司的股價表現並不如銷售數據這樣亮眼。2018年，比亞迪以65.06元開盤，51元收盤，全年下跌21.3%。不僅僅是比亞迪，根據wind數據，整個新能源汽車板塊，2018年下跌33.53%，同期上證指數全年下跌24.59%。

民族證券首席投資顧問 段少崴：整體新能源汽車板塊的調整幅度，領先指數接近十個點，我們認爲主要有兩點原因。第一源於市場整體的環境弱勢，指數持續調整，對於板塊受到影響。第二來自於整體產業鏈出現了整合，產業的政策出現調整，而相關的公司也出現了一輪供給側改革，過去的通過補貼盈利的一些企業逐步被市場淘汰掉，而擁有核心競爭力優質產品的企業，整體的跌幅相對指數，還是表現出了一定的抗跌性。

業內人士表示，值得注意的是，新能源汽車雖然代表未來的趨勢，並不意味着新能源汽車產業鏈所有的股票都值得投資，因爲這個市場經過殘酷的競爭，最後優勝劣汰，每個環節會角逐出一兩個龍頭。從長期的角度看，每個環節只有一到兩個公司能夠取得最後的成功。

民族證券首席投資顧問 段少崴：2018年新源汽車整體產銷量超過120萬輛，按照我們此前的規劃，2020年達到200萬輛，2025年達到500萬輛，整體行業依然處於高景氣度的週期中，而隨着新能源汽車產品的日益成熟，以及消費者認知度的不斷提升，整體的行業依然會有相當廣闊的空間。建議投資者可以逢低逐步關注圍繞基礎設施建設的相關板塊，如充電樁、鋰電池以及整車。

（稿件來源：央視財經頻道《交易時間》 本期編輯：鍾永昊）