謳歌SH-AWD系統與奧迪quattro四驅系統哪個更先進？
奧迪的quattro四驅系統可以說是看家的技術了，在國內也有很高的知名度，而謳歌的sh-awd也是一個從技術角度很厲害的四驅系統，我們可以來從幾個方面討論一下。
在直線行駛的時候，托森差速器前後50：50平均分配動力的，而此時差速器殼體裡面的行星齒輪自身並不轉動。而當汽車加速時，因為後輪附著力增大，托森差速器會自動向後輪分配更大的動力，以獲得更大的有效的牽引力，同樣的道理，當汽車加速出彎的時候，後輪附著力增大，會把扭矩更多的分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的四驅系統，當車輪打滑的時候，由於轉速差很大，托森差速器又可以將更多的動力分配給未打滑的車輪，讓汽車擺脫困境。
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SH-AWD即為我們所熟知的扭矩矢量分配技術，在彎道上，按需主動賦予外側車輪更大的扭矩，內測車輪更小的扭矩，以達到轉彎性能更好的目的。
扭矩矢量分配技術並不是本田獨有，也不是本田用得最好，若論用得最好，還是德系。
無疑，扭矩矢量分配可以更好地改善車輛轉向操控性能，在很多車（美德日都有）上使用，但這個技術的使用，非常依賴整車調校，調校得好，可以給你帶來很多駕駛樂趣，獲得更好的駕馭體驗，調校得不好，會很分裂。
謳歌裝備SH-AWD的車，調校普遍不太好，謳歌主要用在SUV上，我們知道，SUV重心比較高，因此轉彎的時候，側傾比較大，如果調校功力不夠，側傾更大，不幸，謳歌的SUV，基本都調校不太好，結果，轉彎的時候，體驗很分裂。
一方面，扭矩矢量分配技術，讓車轉向更凌厲，另一方面，嚴重的側傾，好像要把你甩出去，扭矩矢量分配，加重了這種恐懼感，體驗並不好。
從這個例子，可以看出，一個技術並不必然賦予你好的體驗，還得看誰來用，寶馬和奧迪的扭矩矢量分配都用得很好，整車調校很好，體驗也很好。
奧迪的托森四驅，是利用蝸輪蝸桿傳動自鎖特性，實現扭矩按需機械分配技術，響應快，體驗也很好，轉向沒有扭矩矢量分配的主動分配刺激，同時，蝸輪蝸桿傳動有傳動效率低的缺點，隨著環保要求越來越高，托森四驅會逐步被淘汰。
sh-awd除了被日雜吹的很牛之外就沒看到過什麼實際牛逼的視頻，說到底只是鋪裝路面的四驅， 反觀quattro脫困能力遠高sh-awd ，冰雪路面的行駛也不是shawd可以比的， sh-awd最大的優勢恐怕就是高速過彎的扭矩分配了， 很不巧 quattro這點也不差
斯巴魯是全時四驅，四個輪都是不變的25%動力，奧迪的是前後軸能少量切換的動力，兩者都是機械式的四驅。謳歌是前後軸多量動力切換和後輪100%動力切換。是電控加機械，所以謳歌四驅不能長時間激進駕馭！用電多，離合散熱不好！
除了傳說，本田超選四驅的強悍並沒有多少實際的印證……而奧迪Quattro的成名是來自WRC戰場，且是當年最強悍組別的戰場，那時WRX和EVO還都是小迷弟的角色……最重要的是，本田超選在研發初期是借鑒了奧迪Quattro的！
就有那麼一台車有5個獨立的差速器獨立控制四輪，彎道穩如狗，開了才知道，所以MDX特別費電，啟動就是電壓正常提醒
謳歌的四驅主要是針對公路鋪裝路面下的輪間動力分配和操控極致，但非鋪裝道路的下的脫困能力和適時四驅基本沒什麼區別。而quattro全時四驅，一部分提升雨雪路面的安全性，一部分也可以擁有一些在非鋪裝道路下的脫困能力。兩者側重點不同。看好了再買車。
純從四驅系統來講，一個是旁門左道（局部創新但沒有質的改變），一個是正宗科班，一個設計取向不是針對四驅性能而是駕駛感受（討巧），一個設計取向是最大化確保四驅能力（務實）！個人觀點，僅供參考！
簡單的說，SH-AWG是電控四驅，分配比大，但不適宜長時間激烈工作；Quattro是純機械結構，分配比小，但響應時間沒有延遲，s長時間工作也不會有問題！
最近是怎麼了 為什麼這麼多謳歌的推手 吹四驅
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