为什么二战后逐渐淘汰双翼攻击机了？

兔哥回答；首先双翼机为什么会出现，早期的飞机只所以采用双翼甚至是四翼三翼面的飞机结构，首先是要解决如果飞起来的问题。飞机的飞行一是靠动力，二是靠机翼。早期的发动机的功率都很低，速度慢，产生的升力力矩小，要想飞起来就必须通过机翼来产生大的升力矩来辅助飞机实现飞行。双翼面的结构能够多获得20%以上的升力力矩。这也是早期飞行采用双翼面或是多翼面的原因所在。那么，即然双翼面获得的上升力矩要大，为什么被逐步取消了呢？这就是人们对飞机性能的追求带来的结果。

在人们通过双翼面或是多翼面的结构，克服了因为发动机的功率不足来实现升力力矩保证，实现了飞机上天飞行的梦想后，人们开始了更高的追求。这也是解决了能不能上天后，又开始了新的追求，要有更高的飞行高度，更高的飞行速度，更大的载重量，于是飞机开始了再一次的革新。而革新的主要手段就从发动机开始。

早期的飞机正是因为发动机功率低才采用了双翼面结构，获得更多的升力，而发动机功率获得突破后，双翼面结构的缺点立刻显现出来，就是双翼面或是多翼面虽然能提供升力，但也造成了阻力的加大。在发动机马力够用的情况下，双翼面的结构严重限制了飞机速度的提高，成为了一个多余的累赘，在这样的情况下，去掉多余的翼面，减少飞行时的空气阻力就成了主要的课题，飞行速度的追求导致了飞行的机翼的翼面结构发生了改变，从双翼面或是多翼面变成了单翼面。

从飞机的机翼的翼面性能来看，双翼面适合低速时的效果非常好用，就目前来说，双翼面飞机可以在发动机功率不大的情况下获得飞行性能，这是其它单翼翼面飞机做不到的。而从低速性能来说，双翼面飞机可以慢悠悠的进行低空飞行，按照这个速度，现在的喷气飞机即便是最好的攻击机如果这个速度飞行非掉下来不可。但双翼面飞机的缺点就是速度快了阻力大，而且是越快阻力越大。而且双翼面的结构的重量也大，制造成本也大於单翼面的飞机。在追求高速度，高性价比的情况下双翼面飞机的优秀变成了劣势，被取缔也就成了必然的情况。

双翼面飞机被单翼面的机翼结构代替后，随著对高度，速度的追求，又开始对单翼面进行改进，出现了后掠翼，变后掠翼，宽大三角翼等等机翼结构。由此也看出，速度是决定双翼面飞机退出舞台的主要原因，而发动机的动力则是造成这个原因成立的主因。到现在航空发动机也被称为是飞机的心脏，是决定飞机性能发挥的主要因素。但是双翼飞机就彻底退出了航空飞机的舞台吗？未必。

双翼面的飞机虽然速度慢，但也有它适合的工作，现在双翼面的飞机依然在航空比赛特技表演中，以及农业领域大显身手，在世界航空特技大赛中就有专门的双翼飞机的表演项目，这种飞机甚至能使人员站在机翼上飞行。这是喷气机连想都不敢想的事。在农业方面，利用双翼面飞机的慢速飞行性能给农作物喷洒农药，播洒种子等工作要比单翼结构的飞机飞行更平稳，也更加省油，并且相同功率下能多载更多东西。这些领域也是双翼机的优势。另外，双翼机的起降距离也短，更能适应简易的机场。

总之，双翼机为了实现人们的飞行梦而出现，又因为人们的更高追求而被淡忘。这也是任务一款设备必然要经历的一个路程，也是技术进步必须的步骤，优胜劣汰永远是技术发展的客观法则，一切都在变，只有一个「变」字永远不会变。

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一战后就开始淘汰了。林德伯格单人独自飞越大西洋就是驾驶一架单翼机圣路易斯精神号。

双翼机存在的原因是发动机功率不足，飞行速度低。为了获得足够的升力，不得不增加机翼面积。

进入30年代，发动机功率大大提高，飞机可以更快的飞行。过大的机翼面积带来的阻力越来越大，阻碍了速度的提高。所以有必要减小机翼面积。

光有需要还不够，还要有技术做保证。双翼机通过支柱和钢丝构成盒式结构，保证强度。单翼机是悬臂结构，改由机翼内部的翼梁承受载荷。原来的木质机翼就承受不住了，人们担心木质飞机的安全性。航空工程师发展了金属蒙皮应力理论，计算机身和机翼的载荷以及强度。其中就有诺思罗普公司创始人约翰·诺思罗普(John Knudsen "Jack" Northrop)。诺思罗普创立过三个公司，前两个分别别波音的联合飞机公司和道格拉斯的公司收购。他本人也在洛克希德公司打过工。

飞机单翼化的过程也是全金属化的过程。道格拉斯制造出全金属客机DC-2，波音推出247。德国容克推出Ju-52。

战斗机中，法国的最早是D-500，美国最早的是Seversky的P-35和

柯蒂斯公司的P-36，德国是Bf-109，英国最早的是旋风和喷火。

单翼机有更好的气动外形是客观发展出来替代双翼机的重要原因。同时二战中双翼机在大部分国家并不活跃，只有苏联的双翼战斗机比较活跃，但是同样不是能够超过伊尔2型等攻击机的战绩。二战末期已经停止使用双翼机进行作战任务了，当然现在还有双翼教练机或者运输机存在，但是战斗机不同于这些飞机，战斗机性能的指标之一速度就需要淘汰双翼机。

双翼机多是木质复合材料结构，在发动机马力不够的前提下（当时的客观情况，较低发动机马力够用了）能够做到携带一定数量的机枪弹药，同时因为双翼机的材质和体积限制，使得这种飞机在较轻的条件下拥有了极高的受力面积，低速机动能力很优秀。

同样也是因为如此，双翼机速度和防护能力并不高，为了提高战斗机的速度就必须放弃双翼结构。

双翼机结构简单，但是双翼的阻力和不可回收起落架导致速度相对单翼战斗机不快，同时武器携带量也不高。

HE-51双翼机

BF-109战斗机采用下单翼结构，迎风面积较小，速度快。机体比双翼机大很多，但是可携带大当量航弹。

使用了全金属结构制造的战斗机以后，攻击机的武器变化并不是很大，（航弹和火箭弹）倘若继续使用原来的结构似乎限制于速度反而降低双翼机的机动能力。如果使用全金属结构的双翼结构必然使飞机更加笨重不仅速度上不去武器携带量和生存性更加难保证。因此单翼飞机逐渐增多替代了双翼机。

单翼机有优势不仅在于减少翼面阻力，气动外形更加科学。提高了飞机的飞行速度，还可以使飞机的性能更加均衡，如武器挂载可以携带更大更重的武器，而机体强度会变得更高，防护性能有一定的提高。

单翼飞机的出现还有发动机性能发展的推动，发动机在长时间高温工作下需要散热，当时有气冷和水冷两种发动机，不过随著战争打响，采用水冷发动机的飞机越来越多，而这无不与提高飞机的速度和相对机动性有关。如果采用双翼机设计那么飞机的散热会变成一个大问题，同时双翼机会影响回收起落架设计布局。

从二战以前的双翼机实际用途来看并无专职的攻击机，毕竟从安装机枪到挂载炸弹在一战几年时间就完成转变。同样在一战时期双翼机的飞行员只是用手枪对决甚至只是往对方阵地投放石头。双翼机实际上战斗机，但不得不做没有攻击机、轰炸机条件下的工作。二战前夕主要参战国几乎都有了自己的单翼战斗机，同时武器携带当量也有了质的提升。如德国的BF-109战斗机可以挂载250公斤的航弹，当量比之前德国HE-51双翼机的两枚100公斤航弹多，而且速度更快。

在保证机体体积几乎不变的条件下单翼机也有不可低估的性能。I-16速度比I-15快了不少。