為什麼二戰後逐漸淘汰雙翼攻擊機了？

兔哥回答；首先雙翼機為什麼會出現，早期的飛機只所以採用雙翼甚至是四翼三翼面的飛機結構，首先是要解決如果飛起來的問題。飛機的飛行一是靠動力，二是靠機翼。早期的發動機的功率都很低，速度慢，產生的升力力矩小，要想飛起來就必須通過機翼來產生大的升力矩來輔助飛機實現飛行。雙翼面的結構能夠多獲得20%以上的升力力矩。這也是早期飛行採用雙翼面或是多翼面的原因所在。那麼，即然雙翼面獲得的上升力矩要大，為什麼被逐步取消了呢？這就是人們對飛機性能的追求帶來的結果。

在人們通過雙翼面或是多翼面的結構，克服了因為發動機的功率不足來實現升力力矩保證，實現了飛機上天飛行的夢想後，人們開始了更高的追求。這也是解決了能不能上天后，又開始了新的追求，要有更高的飛行高度，更高的飛行速度，更大的載重量，於是飛機開始了再一次的革新。而革新的主要手段就從發動機開始。

早期的飛機正是因為發動機功率低才採用了雙翼面結構，獲得更多的升力，而發動機功率獲得突破後，雙翼面結構的缺點立刻顯現出來，就是雙翼面或是多翼面雖然能提供升力，但也造成了阻力的加大。在發動機馬力夠用的情況下，雙翼面的結構嚴重限制了飛機速度的提高，成為了一個多餘的累贅，在這樣的情況下，去掉多餘的翼面，減少飛行時的空氣阻力就成了主要的課題，飛行速度的追求導致了飛行的機翼的翼面結構發生了改變，從雙翼面或是多翼面變成了單翼面。

從飛機的機翼的翼面性能來看，雙翼面適合低速時的效果非常好用，就目前來說，雙翼面飛機可以在發動機功率不大的情況下獲得飛行性能，這是其它單翼翼面飛機做不到的。而從低速性能來說，雙翼面飛機可以慢悠悠的進行低空飛行，按照這個速度，現在的噴氣飛機即便是最好的攻擊機如果這個速度飛行非掉下來不可。但雙翼面飛機的缺點就是速度快了阻力大，而且是越快阻力越大。而且雙翼面的結構的重量也大，製造成本也大於單翼面的飛機。在追求高速度，高性價比的情況下雙翼面飛機的優秀變成了劣勢，被取締也就成了必然的情況。

雙翼面飛機被單翼面的機翼結構代替後，隨著對高度，速度的追求，又開始對單翼面進行改進，出現了後掠翼，變後掠翼，寬大三角翼等等機翼結構。由此也看出，速度是決定雙翼面飛機退出舞臺的主要原因，而發動機的動力則是造成這個原因成立的主因。到現在航空發動機也被稱為是飛機的心臟，是決定飛機性能發揮的主要因素。但是雙翼飛機就徹底退出了航空飛機的舞臺嗎？未必。

雙翼面的飛機雖然速度慢，但也有它適合的工作，現在雙翼面的飛機依然在航空比賽特技表演中，以及農業領域大顯身手，在世界航空特技大賽中就有專門的雙翼飛機的表演項目，這種飛機甚至能使人員站在機翼上飛行。這是噴氣機連想都不敢想的事。在農業方面，利用雙翼面飛機的慢速飛行性能給農作物噴灑農藥，播灑種子等工作要比單翼結構的飛機飛行更平穩，也更加省油，並且相同功率下能多載更多東西。這些領域也是雙翼機的優勢。另外，雙翼機的起降距離也短，更能適應簡易的機場。

總之，雙翼機為了實現人們的飛行夢而出現，又因為人們的更高追求而被淡忘。這也是任務一款設備必然要經歷的一個路程，也是技術進步必須的步驟，優勝劣汰永遠是技術發展的客觀法則，一切都在變，只有一個「變」字永遠不會變。

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一戰後就開始淘汰了。林德伯格單人獨自飛越大西洋就是駕駛一架單翼機聖路易斯精神號。

雙翼機存在的原因是發動機功率不足，飛行速度低。為了獲得足夠的升力，不得不增加機翼面積。

進入30年代，發動機功率大大提高，飛機可以更快的飛行。過大的機翼面積帶來的阻力越來越大，阻礙了速度的提高。所以有必要減小機翼面積。

光有需要還不夠，還要有技術做保證。雙翼機通過支柱和鋼絲構成盒式結構，保證強度。單翼機是懸臂結構，改由機翼內部的翼梁承受載荷。原來的木質機翼就承受不住了，人們擔心木質飛機的安全性。航空工程師發展了金屬蒙皮應力理論，計算機身和機翼的載荷以及強度。其中就有諾思羅普公司創始人約翰·諾思羅普(John Knudsen "Jack" Northrop)。諾思羅普創立過三個公司，前兩個分別別波音的聯合飛機公司和道格拉斯的公司收購。他本人也在洛克希德公司打過工。

飛機單翼化的過程也是全金屬化的過程。道格拉斯製造出全金屬客機DC-2，波音推出247。德國容克推出Ju-52。

戰鬥機中，法國的最早是D-500，美國最早的是Seversky的P-35和

柯蒂斯公司的P-36，德國是Bf-109，英國最早的是旋風和噴火。

單翼機有更好的氣動外形是客觀發展出來替代雙翼機的重要原因。同時二戰中雙翼機在大部分國家並不活躍，只有蘇聯的雙翼戰鬥機比較活躍，但是同樣不是能夠超過伊爾2型等攻擊機的戰績。二戰末期已經停止使用雙翼機進行作戰任務了，當然現在還有雙翼教練機或者運輸機存在，但是戰鬥機不同於這些飛機，戰鬥機性能的指標之一速度就需要淘汰雙翼機。

雙翼機多是木質複合材料結構，在發動機馬力不夠的前提下（當時的客觀情況，較低發動機馬力夠用了）能夠做到攜帶一定數量的機槍彈藥，同時因為雙翼機的材質和體積限制，使得這種飛機在較輕的條件下擁有了極高的受力面積，低速機動能力很優秀。

同樣也是因為如此，雙翼機速度和防護能力並不高，為了提高戰鬥機的速度就必須放棄雙翼結構。

雙翼機結構簡單，但是雙翼的阻力和不可回收起落架導致速度相對單翼戰鬥機不快，同時武器攜帶量也不高。

HE-51雙翼機

BF-109戰鬥機採用下單翼結構，迎風面積較小，速度快。機體比雙翼機大很多，但是可攜帶大當量航彈。

使用了全金屬結構製造的戰鬥機以後，攻擊機的武器變化並不是很大，（航彈和火箭彈）倘若繼續使用原來的結構似乎限制於速度反而降低雙翼機的機動能力。如果使用全金屬結構的雙翼結構必然使飛機更加笨重不僅速度上不去武器攜帶量和生存性更加難保證。因此單翼飛機逐漸增多替代了雙翼機。

單翼機有優勢不僅在於減少翼面阻力，氣動外形更加科學。提高了飛機的飛行速度，還可以使飛機的性能更加均衡，如武器掛載可以攜帶更大更重的武器，而機體強度會變得更高，防護性能有一定的提高。

單翼飛機的出現還有發動機性能發展的推動，發動機在長時間高溫工作下需要散熱，當時有氣冷和水冷兩種發動機，不過隨著戰爭打響，採用水冷發動機的飛機越來越多，而這無不與提高飛機的速度和相對機動性有關。如果採用雙翼機設計那麼飛機的散熱會變成一個大問題，同時雙翼機會影響回收起落架設計佈局。

從二戰以前的雙翼機實際用途來看並無專職的攻擊機，畢竟從安裝機槍到掛載炸彈在一戰幾年時間就完成轉變。同樣在一戰時期雙翼機的飛行員只是用手槍對決甚至只是往對方陣地投放石頭。雙翼機實際上戰鬥機，但不得不做沒有攻擊機、轟炸機條件下的工作。二戰前夕主要參戰國幾乎都有了自己的單翼戰鬥機，同時武器攜帶當量也有了質的提升。如德國的BF-109戰鬥機可以掛載250公斤的航彈，當量比之前德國HE-51雙翼機的兩枚100公斤航彈多，而且速度更快。

在保證機體體積幾乎不變的條件下單翼機也有不可低估的性能。I-16速度比I-15快了不少。