到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长，重点区域运输结构调整取得突破性进展，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。与2017年相比，全国铁路货运量增加11亿吨、增长30%，其中京津冀及周边地区增长40%、长三角地区增长10%、汾渭平原增长25%；全国水路货运量增加5亿吨、增长7.5%；沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。全国多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。

《推进运输结构调整三年行动计划》将促使我国货物运输市场的新一轮合理分工。公路运输的地位将发生重大变化。

简而言之，公路运输不适合大宗物资（如煤、焦炭、矿石）等货物的运输（尤其是长途运输）。

这类大宗物资有一个共同特点——全部属于「低值易耗品」。

虽然公路货运车辆在近20年以来也有明显的大型化趋势（暂不考虑超载因素，额定吨位在提升）。但是公路运输的单车运力，与铁路和水运等交通方式相比还是偏小。

而且，公路运输是一种人力物力消耗都较大的运输方式。国外曾经进行过测算，同样是使用一加仑燃料运送一吨重的货物，空运的运距只有8公里，公路运输的运距是80公里，铁路运输的运距是300公里，而内河运输的运距可达550公里。（该数据出自《中国少年儿童百科全书·科学技术分册》，浙江教育出版社1994年12月出版）

有其他答主也已经提出，消耗高级能源运输低级能源的情况是不合理的，但更重要的因素是，公路运输的单位能耗与铁路、水运等交通方式相比，确实偏高。

由于上世纪八九十年代，我国铁路运力的相对紧张，第七个五年计划（1986-1990年）期间铁道部完成了「北战大秦」、「南攻衡广」、「中取华东」三大重点工程建设，但仍然无法从根本上扭转铁路运力不足的局面。但与此同时高速公路却掀起了建设的高潮（1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议），原先大多由铁路运输承担的大宗物资运输需求开始转向公路，但是公路运输的单车运力小、单位能耗高等弊端也开始暴露出来。

由于一味追求经济利益，在那个年代，超载的情况屡见不鲜，引发了一系列问题（如缩减道路使用寿命和货车交通事故率居高不下等等），不得不引起交通行业管理部门的重视。

在未来一段时间，运输结构调整的目标肯定是趋近于不同运输方式之间的分工合理化，并且要积极运用新技术来提升运输生产的效率。

公路运输即将告别煤炭、矿石等大宗物资的运输，逐步向「轻装快跑」方向转型，而快递包裹运输就是典型的「轻装快跑」，智能手机、平板电脑等电子产品的公路运输同样属于「轻装快跑」。

同时，公路运输也将逐步告别长途运输，充分发挥其灵活机动的优势来开展「门到门」运输服务。作为铁路、水运及其它交通方式的终端衔接方式，打通货运通道的「最后一公里」。

实际早就该给货运扩容了。

扩线，扩轴重，增加班次，把客车从既有线摘出去，都是可以做的。

为什么修了那么大一个高速铁路网？就是要把客车从既有线上清理出来，多开货车补上之前的历史欠账。例如黔桂这种标准还算高的线，现在已经可以算集装箱货车的天下了，遇到10趟货车里面倒有8 9趟集装箱列车，而且客车基本没多少，货车倒是加了不少，每次去扫墓都能听到火车叫。

惠州的惠大铁路早该扩建了，周边铁路全部电气化改造了，该线路现在还是单线非电气化，速度还贼低，与中海壳牌石化这高逼格工业区极度不匹配，进京九线还要在惠州市区换车头。

我们先从2014~2016这三年的铁路货运数据来入手吧。

数据来源：2017年铁道统计公报_国家铁路局

那三年由于受各种因素的影响，大宗货物需求量一直在下降，所以2014~2016年是铁路货运最惨的三年。在这种情况下，个路局都想尽办法扩大货运收入，比如在各路局管内开行的货物快运班列以及各种中欧中亚班列等。

直到2017年2月份的时候，环保部发布了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案(征求意见稿)》，其中提到了天津港不再接受由柴油货车运输的煤炭，一律改由铁路进行运输。这算是拉开了大宗货物「公转铁」的序幕。

时间又到了今年年初，2018年中央经济工作会议明确提出要调整运输结构，提高铁路货运，减少公路货运。这样「公转铁」就在中央层面上得到了肯定。相应的，在今年7月份的时候，中国铁路总公司也适时的提出了《2018-2020年货运增量行动方案》。

铁路总公司相关负责人介绍，铁路具有运量大、能耗低、排放少、污染小的比较优势，调整运输结构，增加铁路运输量，对于服务经济高质量发展，打好污染防治攻坚战，特别是打赢蓝天保卫战具有重要意义。去年中央经济工作会议后，铁路总公司立即行动，研究制订了2018年铁路货运增量方案，将全年货运增量目标翻倍。近期，在调查研究和充分论证的基础上，又制订了《2018-2020年货运增量行动方案》，明确提出，到2020年，全国铁路货运量将达47.9亿吨，较2017年增长30％，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90％以上。其中，全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨，较2017年增运6.5亿吨，占全国煤炭产量的75％，较2017年产运比提高15个百分点；全国铁路疏港矿石运量达到6.5亿吨，较2017年增运4亿吨，占陆路疏港矿石总量的85％，较2017年提高50个百分点；2018-2020年，集装箱多式联运年均增长30％以上。

　　该负责人表示，为落实铁路货运增量三年行动方案，铁路总公司制定了详细的时间表、路线图和配套措施，确保货运增量和运输结构调整目标如期实现。　　一是提升运输能力。以扩充煤炭外运通道能力为著力点，围绕大秦、唐呼、侯月、瓦日、宁西、兰渝等六线和山西、陕西、内蒙、新疆、沿海、沿江等六区域为重点，深入挖掘运输潜力，为铁路货运增量行动提供可靠的运力保障。扩大万吨重载列车开行范围。在唐呼线、瓦日线增开万吨重载列车，到2020年，将唐呼线、瓦日线打造成年运量1.5亿吨、1亿吨的大能力货运通道。2020年，蒙西至华中铁路投产后，将开行万吨重载列车，形成北煤南运亿吨级大能力货运重载通道。届时，我国将有大秦、唐呼、瓦日、蒙华等4条万吨重载铁路通道。挖掘既有通道潜力。充分发挥去年开通运营的兰渝铁路、西成高铁等新线作用，释放宝成、西康铁路等入川入渝通道能力，预计新增运能2000万吨；挖掘宁西、侯月等铁路运输潜力，预计新增运能1200万吨。强化机车车辆装备保障。未来三年，铁路总公司将加大投资力度，新购置一批大功率机车和货车，满足货运增量运输需要。　　二是降低物流成本。主动配合支持地方政府、港口及厂矿企业，大力推进铁路专用线建设，消除物流中间环节，实现各种交通运输方式无缝衔接。同时，紧密对接市场需求，按照「一港一策」「一企一策」的原则，逐港、逐企制订铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本。　　三是优化产品供给。深入推进铁路运输供给侧结构性改革，优化货运产品供给，努力提供更多满足市场需求的铁路货运产品。大力发展煤炭中长协运输和大宗货物协议制运输，大幅增加大宗直达和多式联运直达列车运行线，今年已确定或达成意向的互保协议运量超过20亿吨，约占全年铁路货运量的50％，较去年增长30％；加强与企业的对接，针对用户运输需求开发定制化货运产品，支持企业进行运输结构调整；与港口、航运、物流企业及国家物流信息平台等部门单位加强协作，实现多式联运信息资源的交换共享，提升货运信息化服务水平；按照「外集内配、绿色联运」思路，充分利用既有铁路货场（物流基地）和专用线的仓储能力，开行衔接大城市周边及市内「点到点」定制化货物列车，构建服务大城市物资供应保障的全过程绿色物流体系，切实提高铁路运输供给质量。

看到这我想大家就都明白了。调整运输结构绝非一蹴而就，而是循序渐进的调整。

那么如何评价呢？

首先公转铁避免了使用高级能源（石油、天然气等）运输低级能源（煤炭），减少了石油消耗。其次，公转铁有助于缓解公路运输中的超载现象，减轻对公路的破坏。在大宗货物「公转铁」后，既有的公路运输资源就可以让位给快递等轻快货物运输。

当然缺点是显而易见的，就是以运输煤炭为生的大卡车司机们可能要丢饭碗了。t

有哪些行为堪比「1949 年加入国民党」？

2017年赌上全部家当做卡车司机。

有哪些行为堪比「1949 年加入国民党」？?

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一方面是公路运输超载情况比较严重，这几年因超载导致桥梁被压塌或侧翻的案例不少。另一方面，目前铁路和水路的货物运输量与公路运输量较公路又偏少，承担货物运输的能力尚未充分发挥出来。我国的重载铁路包括大秦铁路、山西中南部铁路通道、神华集团铁路等主要承担了运煤通道的需求，但部分铁路的货运量还有较大增长空间，铁路运能还需进一步提升。三年行动计划是开展交通运输供给侧结构性改革的体现，除以上两方面，还将在多式联运提速、城市绿色配送、信息资源整合等方面发力改革。总的感觉就是要通过统筹改善以形成合理的运输结构，并且把运输的成本能切实降下来，提高运输效率。

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