到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯運量大幅增長，重點區域運輸結構調整取得突破性進展，將京津冀及周邊地區打造成為全國運輸結構調整示範區。與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億噸、增長30%，其中京津冀及周邊地區增長40%、長三角地區增長10%、汾渭平原增長25%；全國水路貨運量增加5億噸、增長7.5%；沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。全國多式聯運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。

《推進運輸結構調整三年行動計劃》將促使我國貨物運輸市場的新一輪合理分工。公路運輸的地位將發生重大變化。

簡而言之，公路運輸不適合大宗物資（如煤、焦炭、礦石）等貨物的運輸（尤其是長途運輸）。

這類大宗物資有一個共同特點——全部屬於「低值易耗品」。

雖然公路貨運車輛在近20年以來也有明顯的大型化趨勢（暫不考慮超載因素，額定噸位在提升）。但是公路運輸的單車運力，與鐵路和水運等交通方式相比還是偏小。

而且，公路運輸是一種人力物力消耗都較大的運輸方式。國外曾經進行過測算，同樣是使用一加侖燃料運送一噸重的貨物，空運的運距只有8公里，公路運輸的運距是80公里，鐵路運輸的運距是300公里，而內河運輸的運距可達550公里。（該數據出自《中國少年兒童百科全書·科學技術分冊》，浙江教育出版社1994年12月出版）

有其他答主也已經提出，消耗高級能源運輸低級能源的情況是不合理的，但更重要的因素是，公路運輸的單位能耗與鐵路、水運等交通方式相比，確實偏高。

由於上世紀八九十年代，我國鐵路運力的相對緊張，第七個五年計劃（1986-1990年）期間鐵道部完成了「北戰大秦」、「南攻衡廣」、「中取華東」三大重點工程建設，但仍然無法從根本上扭轉鐵路運力不足的局面。但與此同時高速公路卻掀起了建設的高潮（1993年6月交通部在山東召開了全國公路建設工作會議），原先大多由鐵路運輸承擔的大宗物資運輸需求開始轉向公路，但是公路運輸的單車運力小、單位能耗高等弊端也開始暴露出來。

由於一味追求經濟利益，在那個年代，超載的情況屢見不鮮，引發了一系列問題（如縮減道路使用壽命和貨車交通事故率居高不下等等），不得不引起交通行業管理部門的重視。

在未來一段時間，運輸結構調整的目標肯定是趨近於不同運輸方式之間的分工合理化，並且要積極運用新技術來提升運輸生產的效率。

公路運輸即將告別煤炭、礦石等大宗物資的運輸，逐步向「輕裝快跑」方向轉型，而快遞包裹運輸就是典型的「輕裝快跑」，智能手機、平板電腦等電子產品的公路運輸同樣屬於「輕裝快跑」。

同時，公路運輸也將逐步告別長途運輸，充分發揮其靈活機動的優勢來開展「門到門」運輸服務。作為鐵路、水運及其它交通方式的終端銜接方式，打通貨運通道的「最後一公里」。

實際早就該給貨運擴容了。

擴線，擴軸重，增加班次，把客車從既有線摘出去，都是可以做的。

為什麼修了那麼大一個高速鐵路網？就是要把客車從既有線上清理出來，多開貨車補上之前的歷史欠賬。例如黔桂這種標準還算高的線，現在已經可以算集裝箱貨車的天下了，遇到10趟貨車裡面倒有8 9趟集裝箱列車，而且客車基本沒多少，貨車倒是加了不少，每次去掃墓都能聽到火車叫。

惠州的惠大鐵路早該擴建了，周邊鐵路全部電氣化改造了，該線路現在還是單線非電氣化，速度還賊低，與中海殼牌石化這高逼格工業區極度不匹配，進京九線還要在惠州市區換車頭。

我們先從2014~2016這三年的鐵路貨運數據來入手吧。

數據來源：2017年鐵道統計公報_國家鐵路局

那三年由於受各種因素的影響，大宗貨物需求量一直在下降，所以2014~2016年是鐵路貨運最慘的三年。在這種情況下，個路局都想盡辦法擴大貨運收入，比如在各路局管內開行的貨物快運班列以及各種中歐中亞班列等。

直到2017年2月份的時候，環保部發布了《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案(徵求意見稿)》，其中提到了天津港不再接受由柴油貨車運輸的煤炭，一律改由鐵路進行運輸。這算是拉開了大宗貨物「公轉鐵」的序幕。

時間又到了今年年初，2018年中央經濟工作會議明確提出要調整運輸結構，提高鐵路貨運，減少公路貨運。這樣「公轉鐵」就在中央層面上得到了肯定。相應的，在今年7月份的時候，中國鐵路總公司也適時的提出了《2018-2020年貨運增量行動方案》。

鐵路總公司相關負責人介紹，鐵路具有運量大、能耗低、排放少、污染小的比較優勢，調整運輸結構，增加鐵路運輸量，對於服務經濟高質量發展，打好污染防治攻堅戰，特別是打贏藍天保衛戰具有重要意義。去年中央經濟工作會議後，鐵路總公司立即行動，研究制訂了2018年鐵路貨運增量方案，將全年貨運增量目標翻倍。近期，在調查研究和充分論證的基礎上，又制訂了《2018-2020年貨運增量行動方案》，明確提出，到2020年，全國鐵路貨運量將達47.9億噸，較2017年增長30％，大宗貨物運量佔鐵路貨運總量的比例穩定保持在90％以上。其中，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，佔全國煤炭產量的75％，較2017年產運比提高15個百分點；全國鐵路疏港礦石運量達到6.5億噸，較2017年增運4億噸，佔陸路疏港礦石總量的85％，較2017年提高50個百分點；2018-2020年，集裝箱多式聯運年均增長30％以上。

　　該負責人表示，為落實鐵路貨運增量三年行動方案，鐵路總公司制定了詳細的時間表、路線圖和配套措施，確保貨運增量和運輸結構調整目標如期實現。　　一是提升運輸能力。以擴充煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝等六線和山西、陝西、內蒙、新疆、沿海、沿江等六區域為重點，深入挖掘運輸潛力，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。擴大萬噸重載列車開行範圍。在唐呼線、瓦日線增開萬噸重載列車，到2020年，將唐呼線、瓦日線打造成年運量1.5億噸、1億噸的大能力貨運通道。2020年，蒙西至華中鐵路投產後，將開行萬噸重載列車，形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華等4條萬噸重載鐵路通道。挖掘既有通道潛力。充分發揮去年開通運營的蘭渝鐵路、西成高鐵等新線作用，釋放寶成、西康鐵路等入川入渝通道能力，預計新增運能2000萬噸；挖掘寧西、侯月等鐵路運輸潛力，預計新增運能1200萬噸。強化機車車輛裝備保障。未來三年，鐵路總公司將加大投資力度，新購置一批大功率機車和貨車，滿足貨運增量運輸需要。　　二是降低物流成本。主動配合支持地方政府、港口及廠礦企業，大力推進鐵路專用線建設，消除物流中間環節，實現各種交通運輸方式無縫銜接。同時，緊密對接市場需求，按照「一港一策」「一企一策」的原則，逐港、逐企制訂鐵路運輸解決方案，努力降低全程物流成本。　　三是優化產品供給。深入推進鐵路運輸供給側結構性改革，優化貨運產品供給，努力提供更多滿足市場需求的鐵路貨運產品。大力發展煤炭中長協運輸和大宗貨物協議制運輸，大幅增加大宗直達和多式聯運直達列車運行線，今年已確定或達成意向的互保協議運量超過20億噸，約佔全年鐵路貨運量的50％，較去年增長30％；加強與企業的對接，針對用戶運輸需求開發定製化貨運產品，支持企業進行運輸結構調整；與港口、航運、物流企業及國家物流信息平臺等部門單位加強協作，實現多式聯運信息資源的交換共享，提升貨運信息化服務水平；按照「外集內配、綠色聯運」思路，充分利用既有鐵路貨場（物流基地）和專用線的倉儲能力，開行銜接大城市周邊及市內「點到點」定製化貨物列車，構建服務大城市物資供應保障的全過程綠色物流體系，切實提高鐵路運輸供給質量。

看到這我想大家就都明白了。調整運輸結構絕非一蹴而就，而是循序漸進的調整。

那麼如何評價呢？

首先公轉鐵避免了使用高級能源（石油、天然氣等）運輸低級能源（煤炭），減少了石油消耗。其次，公轉鐵有助於緩解公路運輸中的超載現象，減輕對公路的破壞。在大宗貨物「公轉鐵」後，既有的公路運輸資源就可以讓位給快遞等輕快貨物運輸。

當然缺點是顯而易見的，就是以運輸煤炭為生的大卡車司機們可能要丟飯碗了。t

有哪些行為堪比「1949 年加入國民黨」？

2017年賭上全部家當做卡車司機。

有哪些行為堪比「1949 年加入國民黨」？?

www.zhihu.com圖標

一方面是公路運輸超載情況比較嚴重，這幾年因超載導致橋樑被壓塌或側翻的案例不少。另一方面，目前鐵路和水路的貨物運輸量與公路運輸量較公路又偏少，承擔貨物運輸的能力尚未充分發揮出來。我國的重載鐵路包括大秦鐵路、山西中南部鐵路通道、神華集團鐵路等主要承擔了運煤通道的需求，但部分鐵路的貨運量還有較大增長空間，鐵路運能還需進一步提升。三年行動計劃是開展交通運輸供給側結構性改革的體現，除以上兩方面，還將在多式聯運提速、城市綠色配送、信息資源整合等方面發力改革。總的感覺就是要通過統籌改善以形成合理的運輸結構，並且把運輸的成本能切實降下來，提高運輸效率。

推薦閱讀：
查看原文 >>
相關文章