高车重，2300kg的整备质量，显示了该款车型的大SUV定位。大电池电量，40.5kW.h大电量电池，体现了大距离纯电续航里程（纯电续航180km，总续航里程700km以上）。

大电机设计，前后分别加装一个电动机，240Kw/530Nm的大马力动力配置，一定会给出超级加速的推背感。

硬朗流畅的造型+高端价格定位，对标特斯拉、宝马、宾士、奥迪等高端品牌，时尚感觉应运而生。

经过以上展示，各位对理想增程ONE一定有了初步的印象，而且感觉应该是很不错的产品。那下面进入今天的正题，在此我就为大家仔细分析和深入解剖一下理想ONE的不理想之处。

分析问题之前，首先非常感谢我们的团队成员之一的第一大帅哥任工，感谢他跟我一起探讨和分析理想增程一些问题。理想ONE的不理想都有哪些呢，开始列举了！如若各位专业人士对我的分析和观点存在异议，欢迎来辩，技术就是越辩越明。为明确体现不理想之处，还是按照使用的汽车各个工况来进行说明。

1.1不理想问题ONE：WLTC循环工况下某些点发动机充电转速过高

WLTC循环工况，最大的电动机输出功率为52.5kW（见图4），为高速加速工况，那算一下发动机充电功率为：52.5/0/9/0.96=60.76kW，图3红星处就是此时充电点，4000rpm的转速，可以说转速相当高了，这就是不理想的问题点。转速达到较高水平，就会带来NVH一些列的问题，我在增程课程中也提出过转速选配问题，我认为，一款成功的好增程产品一定要保持转速基础的原则和标准，常规工况充电转速2500rpm以下，极限工况充电功率也要小于3000rpm，这个是转速极限。为什么这样说呢，大家都知道，我们在驾驶燃油车辆时，发动机转速运行基本小于2500rpm，此时的振动噪音还可以接受，但车速加大或者急加速，转速升高到4000rpm时，那种噪音振动就很难忍受了，如图5所示，2500rpm增加到4000rpm，噪音增加了近10dB(A)，相当于能量增加了3倍，这样的NVH问题是很难采用后续改进手段来解决的，毕竟源头太高了。

1.2 不理想问题TWO：发动机效率较低，总体充电效率较低

该款发动机最高效率34%，但能够形成高效区域的效率仅32-33%(红色运行线)，如图6所示。即使运行工况点在这个效率区域就是对应这个效率水准，那非常规工况效率会更低。那算一下总体充电效率：0.32*0.96=0.3（发动机至发电机一级齿轮传动），如果再给电池充电，电池效率按0.9计算，那总效率仅为0.27，这是是最高效点，而其它工况效率只会更低。WLTC循环预测得到B工况油耗为7.2L/100km（WLTC）和6.3L/100km（NEDC），目前执行NEDC循环，拿到1倍补贴要求油耗6.16L/100km，不满足要求，所以该款理想ONE车型只能拿到0.5倍补贴（限值为6.7L/100km），而且油耗余量不大，考虑整车一致性问题，补贴堪忧。虽然理想ONE走的是大电池路线（续航大于80km），可以采用纯电限值来拿到部分补贴，但电池增加的成本较大，远远超出补贴额度，而且目前补贴退步较大，未来的产品定位还是要实现真正的节能减排才是正道。

1.3 不理想问题THREE：理想ONE高速超级费油

高速行驶下理想增程ONE油耗也要15L/100km，这种结果何来节能之说？而且耗油是相当恐怖的。高速形式4000rpm，发动机发电功率62kW，此时油耗率接近260g/kW.h，那来算一算百公里油耗是多少?油耗量=45*247=11.12kg/h=11.12/0.75=14.82L/h（120km/h对应发动机的45kW充电功率）；车速就按120km/h来计算，那理想ONE在这种车速下行驶100km需要使用油量为=100/120*14.82=12.35L/100km；那140km/h的情况下呢，使用油量达到了15.4L/100km，真的是超级费用，不算不知道，一算真的下了一大跳！理想ONE这种车型定位，高速开个120km/h-140km/h真的是再平常不过的事情了。种种结果显示，理想ONE效率较低，主要是发动机效率过低，整车质量过大，电池充电损失，这样的增程产品何谈节油之说呢？增程的架构到底适合不适合大型、大重量SUV需要企业国家去深思熟虑，增程不是万能的，我认为增程方式更适合中小型车辆上使用，应根据车型选择最合适的新能源方式！再次强调国家应该认清新能源节能减排的根本，能够推出适合中国国情、适合中国技术、老百姓用得起的节能减排车辆。各大企业，尤其是互联网造车新势力，车就是个使用工具，尤其是广大群众用车，要真正的做到节能减排，而不是把节能减排做成了噱头，做成了形式而已。

1.4不理想问题FOUR：电池电量过大，成本过高

理想ONE增程电池电量为40.5kW.h，电池总价超过5万块，电池电量过大，造成电池成本过高，理想ONE这么大的车型，增程式真的合适吗？如果采用双电机混动、或者采用并联式单电机混动，同时匹配高效发动机，采用小电池，这样的技术路线会更适合。目前电动车很多产品为了解决续航里程都在更改为增程结构，增程结构国家在全面推广，鼓励各大企业技术开发、研发投入，我觉得各个企业不要跟风，不要盲从，做适合自己车型的产品，做适应于市场的产品。国产车最大的、排第一的问题还是成本问题，抛开成本去谈车，都是雾里看花，成本价格问题一定是理想ONE即将面临的窘态。2. 匀速行驶工况下的不理想从最低车速10km/h一直到最高车速为140km/h，得出增程器发电机功率，发动机提供的功率、转速工况，对其进行详细列出。2.1 不理想问题FIVE：140km/h行驶，发动机转速达到4000rpm理想ONE增程在匀速行驶状态下，车速达到140km/h时增程器功率达到57kW，如图7所示，考虑到其它用电负载5kW，用电量最大为62kW。

增程器发动机需要发出57kW功率为电动机提供电量，考虑到空调以及其它用电设备，附件功率预估5kW，那发动机需要发出的总功率达到62kW（理想公布的发动机极限发电功率），此时对应的发动机转速为4000rpm，如表1所示。

当然，如果要发出62kW的功率，也可以转速降低，例如转速为3500rpm，那此时发出62kW对应的扭矩为62*9550/3500=170Nm，接近3500rpm的全负荷，转速降低了，但负荷提高了，同样提升了发动机振动NVH强度。我认为最佳的使用负荷最高要控制在60%以下为最佳。这是正常形式工况整车具备较佳舒适性的标准要求。

2.2 不理想问题SIX：更高的车速（大于140），发动机转速/负荷会更高或自动降低车速

车速更高的情况会怎样，当然需要更高的发电功率，那就需要更高的发动机转速或者负荷，否则只能降低车速了，车速会掉下来，好可怕呀！也许会有人提出异议，这么大的电池还在，电池可以使用呀，当然理想ONE的大电池的确起到了这样作用，但我分析的当然是特殊工况，长时间高车速行驶电池处于馈电状态（例如电池总电量40度，50%的SOC，30%SOC为安全红线，那电池能够发挥的电量为40*20%=8度，170km/h车速下，电功率需要80kw，8度电的电池可以支持时间为8/80*60=6分钟），如果170km/h车速运行，电池也就辅助6分钟，这种情况下如果保持这么高的车速就要发动机发挥85kW的功率，基本接近5000rpm转速了，发动机这么高的转速，肯定在嘶吼、在咆哮了！也可能有些读者会说，170km/h开车，驾驶者疯了？理想ONE车型定位是媲美奥迪、宝马、宾士大SUV车型水准，170km/h车速算是很平常水平了，国外这些车型设计都是200km/h以上水平，如果这样真不知理想ONE如何应付（谁让你定位那么高，买车者也会追求这种使用驾驶快感也是理所当然的）？以上高车速工况下存在的NVH问题是必然的，发动机效率也是必然很低的，高车速的形式增程ONE油耗会异常高。这也是增程式车型通病，所以这种工况其实更适合混动，发动机发挥机械驱动的高效极致。3. 爬坡工况下的不理想理想ONE满载应该可以达到2800kg，如果限值发动机发挥最大功率62kW，限值发动机负荷和转速，那车速对应的爬坡度如图8所示。

3.1不理想问题SEVEN：3%纵坡车速不够，驾乘感受到影响

按照中国公路设计标准，最高时速120km/h的高速公路最大纵坡为3%，而理想ONE在连续3%纵坡下，要保持电量平衡，最高车速仅在100km/h左右（理想公布发动机最大充电功率62kW）。达不到严苛的公路标准坡度要求。若是此时SOC较低，则系统为防止电量近一步下降，需要对车辆进行限功率运行。

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