法拉利应该放弃维特尔吗？
法拉利应该放弃时常出现失误的维特尔吗？
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原作：Gary Anderson（乔丹F1车队前赛车设计师）
翻译：@喜欢赛车的小刚（微博）
原文和图片均来源于Autosport，版权归其所有；本文只作赛车科普和翻译学习，不得用于任何商业目的。
原文链接：https://www.autosport.com/f1/feature/9235/should-ferrari-give-up-on-errorprone-vettel
维特尔在加拿大受到处罚前就出现了失误。您如何评价这么一位经常出现失误的车手？法拉利会考虑换掉他，还是想办法防止他再犯错？
他已经出现了多次失误，我在多个场合都表态过，他没能从这些错误中汲取教训。但是，个人认为加拿大站是个例外。
他冲到草地的那个弯，入弯点一直到弯心都是个盲区，加上如果有一辆慢车在他前面，由于前车的乱流，赛车很可能失去一部分下压力。但是，如果走线比正常往外偏一点，就会处于赛道的脏侧——结果就是「吃草」，维特尔的情况就是这样。
我反对他受到的处罚，因为，当时，作为一名车手，没有任何动机去冒可能受到处罚的风险。如果他们冒了这个险，都非常清楚，最后一定会受罚，因为规则非常的严格。
规则就是规则，赛会干事只是在做自己分内的事，但如果赛会干事只是简单地拿著规则去套，那还需要赛会干事吗？我原以为他们会考虑下实际情况，然后修改判罚，但加拿大站真不是这样。
大家都知道，维特尔是名职业车手。赢得了四次世界冠军，但首先，他应该清楚，蒙特利尔赛道的某些弯道是不适合超车的。需要做的就是去攻弯，确保好的入弯角度，然后注意出弯。
作为一名法拉利车手，压力如影随形，这点是不会变的。然而，维特尔没能反思这些失误。
在好运的眷顾下，拿下几个杆位和胜利，会减轻压力。但是，鉴于今年梅奔的惊艳表现，短时间内都不太可能。
现在大家都在热议破风板变得越来越复杂，在有些车上，简直复杂得可怕。为什么会有这么多翼片？以前单片式的破风板会不会对气流管理更高效？
在我看来，所有车队的破风板都复杂得可怕，我还要补充一点，刹车碟也有这个趋势。
破风板和其能整合的空力套件一起，大概能产生总下压力的20%。
至于刹车碟，蒙特利尔是赛历当中最考验制动的赛道之一。如果拿出卷尺，测量所有赛车的刹车碟直径，算出平均值，会得出规则允许内最大尺寸的刹车碟。
它们看起来是个「单纯」的刹车碟，其实事情没这么简单，所有的刹车碟都能转动叶片——尤其是尾翼，这是我们肉眼看不到的——负责总下压力中很大的一部分。「单纯」的刹车碟已经一去不复返。
这两个部件能简化的话，所有车队的预算能降低至少2-3%，对于小车队而言，就是二三百万。这个的三倍，就是大车队能剩下的预算。
我的观点，这些都是很容易解决的事，对大家是双赢。
您希望F1的动力总成变成什么样子——使用生物燃料的传统内燃机，电动，氢，还是其他的选择？
个人而言，目前就挺好。声浪还凑合，混动带来的调校挑战也还不错，尤其是MGU-H，对未来的街车很有前景。
我想看到的是，减小引擎尺寸，降低排量。然后可以回收四个轮子上的刹车功率。前轴制动时，大量的功率被浪费，所以，要是能回收——或者回收一部分——即使维持现有的动力水平，电池组中的可用电量就变多了。
随著所有政府都在逐渐禁止在市区燃烧化石燃料，有些国家甚至规定，在本世纪中期彻底禁止，所以F1需要不断地突破极限。目前看来，未来的趋势是电动赛车，但是，现在的混动赛车是正确的选择。
回到曾经的纯内燃机赛车不是什么好选择。氢能源？还有很长的路要走。
在蒙特利尔，很多赛车出现了刹车温度问题——为什么会这样？刹车有什么重要的参数？刹车系统各个部分遇到的问题有什么不同？由于刹车有部分是暴露在外的，气流对它们起到足够的冷却作用吗？
蒙特利尔是最考验刹车的一条赛道之一，车队总是把冷却系统推到极限。和空力套件类似，所研发的一切都必须在干净的气流中才能达到最佳状态，如果处于前车的乱流中，什么都会受到影响。
车队要对冷却进行优化，因为任何气流都被用来产生下压力，如果冷却系统被推到了极限，赛车的性能就会更好。
刹车安装在刹车鼓里。这个基本包住了所有的一切，让车队可以管理气流：位置和刹车系统的哪一部分按在哪。为了暖胎和稳定性，他们还要管理有多少热空气分配到内表面边缘。
刹车碟内部的冷却可以分为四个部分。一是刹车碟内部冷却，二是碟面冷却，三是垫片冷却，四是卡钳冷却。
说到卡钳，要是它过热，刹车液就会沸腾，刹车踏板行程就会越来越长。这是个关键部件，因为这事一旦发生——周天下午的正赛就宣告结束。
再加上一个事实，绝大多数赛车的后轮刹车功率都会被回收来给电池充电，而实际上后轮的刹车尺寸不足以单独完成此项任务。然后轮胎衰竭，车手要根据情况来使用回收的功率，轮胎失去抓地力后，车手还要调整前后刹车比。把所有的因素都加上，还是有很多办法控制好刹车温度，要不然，温度过高，其中任何一个方面都会出问题。
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