無人駕駛已來？等等，這個故事不太好講了

　　你是否想過這樣的場景：

　　在網上下個單，無人駕駛物流小車就會將外賣、鮮花、網上超市訂購的商品送到你的面前。

　　或者，無人駕駛卡車24小時不停歇在高速公路上飛馳，雙十一剁手的戰利品再也無需焦急地等待。

　　這樣的場景，似乎離我們越來越近了。尤其是當初創企業Nuro在年初完成了自動駕駛領域初創企業中最大規模的融資——9.4億美金，投資方是管理着將近1000億美金的軟銀願景基金——之後，業界對此無不歡呼雀躍。

　　一時間，“無人駕駛來了”、“物流的革命”、“顛覆”……這樣的字眼滿溢屏幕，彷彿我們距離進入那個有些科幻又讓人心動不已的“大時代”只差臨門一腳。

　　事實真是如此嗎？

　　結論先按下不表，請往下看。

　　場景落地困局

　　讓我們先從使用場景上來一探究竟。

　　物流運輸按使用車輛從大往小有三個主要場景：

　　一位前德邦物流技術人員告訴第一電動：“無人駕駛在這三個場景的應用，首先完全不符合的是配送，這裏面需要跟人溝通，需要送貨上樓，十分靈活，Ai要發展到這個程度，不知道還要多少年。支線運輸則比較複雜，一般需要在城市內部穿行、避讓行人、加塞插隊之類，都是無人駕駛技術本身需要解決的。另外如何實現自動裝卸也是一大考量，司機除了開車之外，還需要在外場和門店幫忙裝卸貨。再者，支線不是一輛車向一個營業部配送，而是一條線路對多個營業部，內部還涉及到貨物的分割，如果採用無人駕駛，這也是需要解決的問題之一。而其他類似於哪裏可以臨時停車卸貨不阻礙交通、窄路掉頭等常見問題自動駕駛也必須考慮。”

　　而對於幹線運輸，該技術人員更是說出一連串的問題和擔憂：

　　然而在中國，目前法律並不允許在開放的高速公路上進行測試，僅僅在指定部分高速路封閉路段可以進行測試。而在市區街道行駛場景下，自動駕駛車輛也僅允許在指定的測試道路進行測試，同時三部委《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》要求測試車內必須有測試駕駛人。光從法律法規上，便已經堵上了幹線運輸和支線運輸商業化的道路，該技術人員所提到的各種問題那更是後話中的後話。

　　鑑於此原因，國內許多無人駕駛初創公司都把眼光投向了該技術人員認爲最不適合的“配送場景”。

　　最後一公里配送困局

　　最後一公里的配送服務，是大部分無人駕駛初創公司都在瞄準的市場。而像菜鳥、京東這樣既有資本又擁有大量運營資源的“大頭”也是早早的在這一領域開始佈局。ET物流實驗室、X事業部便是在這樣的背景下應運而生。

　　2017年，京東就在人大校園投放了多輛無人快遞車，作爲國內低速無人駕駛配送車標杆企業的智行者便與京東聯合研發了其中的一輛。

　　（智行者的無人快遞車）

　　如今過去了近兩年的時間，在最近的走訪過程中，智行者的相關技術人員告訴第一電動：“目前和京東，包括菜鳥，主要還是項目合作形式，但是產品形態依然不成熟。”關於“最後一公里配送”爲何遲遲不能落地、大規模商業化使用，該技術人員表示主要在於商業模式依然不清晰。

　　“如果侷限在園區內，它的便利性比不上豐巢，靈活性比不上人工，你想想，如果用戶不在家，不在辦公室怎麼辦，總不能一直等着吧。放在一個集中點？那爲什麼不選豐巢呢？還有不能進行點對點、面對面服務等，很多狀況，其實都沒法解決，再加上最後一公里之前依然需要人工運輸，不能達到大幅度節約人工的目的，沒有利潤空間，就是費力不討好；不侷限在園區的話，公開道路上又有法律法規的問題，直接就不用考慮。如果做非乘用車級別的小型低速物流車，選擇人行道來行駛，人工成本可能會節約一些，那勢必會降低服務質量，比如京東上午11點前下單，當天送達這項服務，如果用這樣的低速物流車來服務，必然不能達成，那麼大量看中京東配送速度而選擇京東的客戶就會流失。所以，不管從哪個角度來看，無人駕駛物流小車在最後一公里的配送上，沒有形成一個商業上的邏輯閉環，就連京東、菜鳥的人自己都沒考慮清楚究竟用什麼樣的形式來做，再加上成本、技術路線、法規政策等各種考量就更加複雜，因此一直未能落地。”

　　而一位來自京東內部的的員工也向第一電動表達了自己的想法：

　　同樣作爲無人配送機器人研發商的筋斗雲，其CEO林錇森也向第一電動表達了類似的觀點：“無人車領域的應用包括了很多環節，要由一家公司真正把各個環節都拿捏得很準的話，這個挑戰很大。我認爲無人車的黃金區在於能夠把成本控制住，又能大規模地投放、不涉及到太多與法律的摩擦。基於這一點，我們會去考慮一些配送以外的使用場景。”

　　新場景的突圍

　　對於無人車在新場景的應用，林錇森說；“每個市場每個賽道都有它的週期，包括市場什麼時候會成熟這一點。初創公司的週期大概是三年，能做起來的就起來了，做不起來的背後的投資方也不會一直輸血，所以創業公司很忌諱等市場成熟這回事，你無法預知市場成熟的時間，可能三五年，可能要10年。你得學會自力更生。

　　因此我們也不把應用場景侷限在配送上，我們也考慮讓無人小車賣賣東西，也就是所謂的移動零售。無人車會被投放在人流量大、消費需求高的場景，路人可通過掃描車身上的二維碼購買車內商品（鮮花、飲品等），附近商家會給無人車進行補貨。我們希望能從中尋求到利潤空間。”

　　無獨有偶，智行者則是除了配送，也將無人駕駛環衛車列爲重點發展方向。據智行者CTO王肖介紹，他們自主研發的無人駕駛清掃車“蝸小白”在2019年目前爲止，已經有1000臺的訂單，每臺車的售價在20萬，在多座城市的公園、景區、大學等不同場景已經開始正式運用。“不同於低速物流車，無人駕駛清掃車要所涉及的環節要少很多，商業邏輯也相對簡單，我們一臺車可以取代3-4個環衛工人，使用過程中不涉及過多與人的交互。你可以把它理解爲更智能、更高效的掃地機器人。”王肖告訴第一電動。

　　技術先行，還是法律先行？

　　2018年3月1日，亞利桑那州州長Doug Ducey簽署行政命令，允許完全無人的自動駕駛車輛上路，但上路前必須向州交通部提交書面保證，自動駕駛車輛上路時必須遵守所有現行交通法律法規。同時，美國允許在公共道路包括高速上進行自動駕駛車輛測試，雖然各州規定不同，但加州和亞利桑那州都已明確不要求安全員在車內。

　　很多時候，業界會把法律的不允許作爲無人駕駛不能商用的主要原因，並經常以美國爲例，似乎法律對於整個無人駕駛產業成爲了“拖油瓶”一般的存在。

　　那麼對於科技領域的新事物，究竟該技術先行，還是法律先行？

　　可以看到，雖然依然面臨着規模性與如何盈利這樣的問題，但法律的及時跟進，讓許多類似Nuro、圖森這樣的企業能更自由、更快的去探索和落地無人駕駛的商用。

　　對於此問題，林錇森對第一電動表達了自己的看法：“首先我認爲在科技領域，技術是走在法律前面的，技術沒有發展，立法機構如何制定相應的政策法規呢？再者，一個領域會不會活起來，其實是由一家公司帶動的。比如說共享單車，其實是由摩拜帶起來的，更早一點帶動整個共享經濟、網約車的其實是優步。所以當一家公司到足夠大規模的時候，法律就會發現這個新事物處於一種必須管理的狀態，然後就會有相應的政策跟進。自動駕駛也是，當一家公司足夠深入地瞭解市場，做到足夠大的體量之後，法律自然就會跟上了。”

　　而對於法律不能先行給企業發展造成的障礙，林錇森卻有不同的看法。“通常科技領域領先於法律管轄的時候，其實會出現一定的時機窗口，這個窗口不會太久，一般是半年到一年的時間，現在這個窗口期已經在逐漸變短。但一旦在這個窗口期企業走出來，之後法律、相關的政策法規再進入往往對第一家公司最有利，剩下的跟風企業都很難再進入這個市場。比如共享單車剛出來的時候，它的投放佔了政府很大一塊公共資源，但當時並沒有相關法律進行約束，摩拜就是在這個窗口期發展起來的。到了後期，法律法規進入了，這個時候滴滴想做自己的青桔單車，投入力度也比較大，但是在投放深圳的第二天就被叫停了。即使像滴滴這麼大的平臺，一旦過了這個窗口期，想再進入也是很難的。”