比如 2017 Subaru BRZ Type-RS，避震比之前的版本舒适性有所提升（据说 Type-S 也还是旧款的避震），是否意味著弯道极限不如之前？

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谢邀，不会啊，我一个队友就是2017 Subaru BRZ Type-RS。虽然说赛车的避震舒适性都比较差，但是不代表舒适和弯道极限反比。避震不是越硬、支撑越好弯道极限就越高，避震真正的作用是最大的发挥出轮胎的抓地力嘛。

如果舒适和弯道极限反比的话，面包车的弯道极限也不错咯？

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恰恰相反。如果所谓的「避震」是指避震筒的话，当弹簧磅数和其他变数基本不变时，单纯考虑单个弯道，反而是适当软一些的避震极限往往会更好些。

对于同一套弹簧，避震筒阻尼越小，对弹性势能的反应速度越快（responding）；但是过软的避震筒，吸震能力会变差，导致前一个弹性势能还没有完全吸收，后一个弹性势能就已经叠加上来（overshooting）。

用人话说就是，越是软的避震，对於单个BUMP的贴地性会更好些；越是硬的避震，在连续的动态路面上会更稳定些。

而避震的调节要是要在responding和overshooting之间获得最佳的平衡，从而在路面上获得最大的抓地力。

如果所谓的「避震」还包括弹簧，甚至是整套悬挂系统的话，那就更复杂了。要在单个BUMP和连续的动态路面上同时兼顾重量转移和贴地性等等。不过极限和舒适也不完全是此消彼长的关系。

最后，关于原厂BRZ，建议不要讨论「极限」。毕竟这是一台以极限低来获得操控乐趣而著称的车。

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关于舒适性，大多指车辆沿Z向上的加速度响应特性。然而最基本的来说，这一特性同时受到弹簧和阻尼器的影响（这两者同时都属于悬架的一部分）。通常来说弹簧刚度越高就需要匹配阻尼值越大的阻尼器，这两者的配合导致在同样路面不平度冲击下车身会产生更大的Z向加速度，这就导致了舒适性的降低。

就（机械）抓地力来说需要的是阻尼和弹簧的匹配以及弹簧对路面不平度的适配。如果不考虑路面不平度的影响，而弹簧和阻尼匹配也无问题，则在稳态转向下弹簧刚度对车辆抓地力的影响并不会非常大（还是有的毕竟软弹簧会有更大的侧倾——这里不考虑悬架几何和ARB这些复杂因素）。

但是！阻尼是个烦人的东西！而且这玩意非常的精细和难以控制！在不改变弹簧刚度的情况下，完美的阻尼甚至可以保证舒适性！阻尼器的力学特性主要可以分为低速阻尼和高速阻尼，以及高低速阻尼切换的拐点速度和切换时的曲线曲率。两个悬架设定可以拥有相同的低速和高速阻尼值以及切换拐点速度，但只需要这个切换时的曲率不一样，造成的乘坐感受就会不一样，而在特定情况下甚至会拥有非常近似的机械抓地力发挥。

这里我要喷一下十代思域，弹簧真的是软的，大多数时候的舒适性都是可以的，然而高速阻尼以及低速到高速的阻尼曲线拐点却是不完美的。在特定速度下高速阻尼过高以至于感觉悬架过硬，路面上的坑传递到车身上的声音简直如同用榔头在敲（而且真的很大力）！而对于中低速阻尼却不够给力，路面不平度造成的车身低频振动（偏频附近）无法及时抑制住而导致车速上升到一定位置之后会给人一种不踏实感（实际的抓地力还是有的）。

这里必须要攒一下BMW的悬架调校233，真心给力啊！（啥你说Z4？我没说那个谢谢XDD）

PS：以上仅讨论相同的稳态转向特性的情况，瞬态性能不予考虑（但很多时候瞬态响应更重要，且阻尼就工作在瞬态响应下）

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