如何理解〔自動駕駛〕和〔車聯網〕的聯繫？兩者會共存共生嗎？
一個讓人非常懷唸的問題，我畢業於交通信息工程與控制專業，做了2年的車聯網，來到公司同樣的領域繼續幹了兩年，領導說智駕高精地圖沒人做啊，來來，過來湊個數，我這便鬼斧神差地進入了自動駕駛這個領域，一干又是四年。
問我兩者有啥聯繫？嗯，好像都幹了四年。
如果想要一車乾貨，可以看這個
殷瑋：自動駕駛汽車涉及哪些技術？?www.zhihu.com
這裡，晦澀難懂的術語不想多提了，講一點本質的東西。
首先這兩個概念，背後存在兩個不同的視角
一個是交通系統視角，站在政府這邊，看的是宏觀，關注的是整個交通系統的運行，自上而下。車聯網技術為主，自動駕駛為輔
一個是車輛工程視角，站在車主這邊，看的是微觀，關注的是司機有沒有更好的體驗，自下而上。自動駕駛為主，車聯網為輔
我是站在中間薛定諤的貓，喵~~
兩者視角在傳統意義上就是衝突的，打個比方公交專用道的設置，司機會很反感，因為開上去違章，不開上去就堵路上。但政府看這個事卻非常好，因為單位時間內，這條道路運輸了更多的人流量。
好了，兩大系統打怪升級，都變樣了
一個叫車聯網，一個叫自動駕駛，這下好，打不打架？繼續打！只是維度上進一步升級了
車聯網，雖然也有v2v(車車通訊)的概念在裡面，但自上而下的視角決定了，原來看你是個人，我靠個交規也不一定拿住你，現在好了，你放棄了控制權，為了整體效率我要整體協調控制，如果每輛車的控制權都是系統的，整體的交通效率才能更高。
自動駕駛，雖然也利用了公共的地圖和路側單元，但自下而上的視角決定了，司機想原來我不知道信號燈還有幾秒，前面盲區有沒有車，現在我都知道了，我可要我的馬兒貼地飛行，我個人的運行效率才能達到最高，更快到達目標。
這兩種技術目前是不是有理論或工程的技術壁壘，沒有！
那這兩者會不會因為技術的進步，信息的互通而被調和，也沒有可能
因為任何技術的進步，都不可能解決價值觀的衝突，擁有兩個最優目標的系統也不可能達到各自的最優解。用我老交通的話講就是，即便我把高架修個十層，該堵還是會堵。
那是不是說兩者不能共存，能也不能，如果大家看了最近很火的電影&< t e n e t&>就知道熵減的概念，任何有效信息的注入都會讓系統完成熵減，進入有序狀態。說人話就是，多溝通就更容易雙贏。可十分可笑的是，擁有逆熵部隊的一方知曉估計，無敵快掛，碰到同樣逆商的另一方，整個系統變的更亂了。。。。
實際大家看到這裡會發現，無論是車聯網還是自動駕駛，任何技術本身都不會決定他和另一個技術的共生關係，決定關係的永遠是各自技術背後的人類視角，但技術決定了在共存博弈中的震蕩幅度，技術注入的信息越多，則博弈的結果就越不可預測，這是本質
那回到問題，自動駕駛和車聯網會不會共存？那就要看司機和交警能否成為好朋友 ( ′? ? `? )σ???比心比心
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Q1：如何理解自動駕駛與車聯網的聯繫？
用一個不怎麼恰當的比喻：自動駕駛之於車聯網就好比魚兒和水，魚兒離不開水，但水除了魚還包容萬物，用數學的邏輯簡單的講就是：車聯網是自動駕駛的必要而不充分條件
【什麼是自動駕駛】
實際上，世界上第一輛無人駕駛車輛大約是在1912年出現的，它有一個響亮的名字「戰爭狗」，發明家約翰·哈蒙德和本傑明·梅森納利用一個電子迴路和一對光感性硒光電管組裝了一輛自動引導型小車，當車上的光感性電管受到光線照射時，第一個底層控制系統會拖拽小車的「方向盤『進行轉向，使小車朝向光源方向，以實現兩側光感電管的平衡，小車自然會朝著光源前進。儘管從今日的標準來看，「戰爭狗」的設計略顯粗糙，但卻是工程式控制制學早期的成功應用案例，後面的熱導飛彈，定速巡航控制系統從本質上講也是應用了同一種演算法邏輯，同時也是現代自動駕駛汽車的簡化模型，即感知、決策、執行系統。
自動駕駛的感知系統：自動駕駛系統利用多種感測器與軟體數據收集外部環境信息，相當於人類駕駛員的眼睛與耳朵，但自動駕駛汽車的「眼睛」和「耳朵『可以看到聽到更多更複雜也更遠的東西，來自千里之外的信息都可以通過互聯實現，真正的實現「千里眼與順風耳『功能，
GPS系統、視覺感測器以及高清數字地圖可以讓自動駕駛汽車知道路況、位置以及方向，甚至可以精確到道路或十字路口的表層靜態數據，比如車道線、路口交叉點、施工地段以及道路標誌等。數碼相機、激光雷達以及毫米波雷達可以幫助自動駕駛汽車「繪製「出周邊動靜態的環境信息，計算出駕駛所需要的位置、距離等信息，超聲波感測器根據物體反射回來的時間、頻率以及聲波形狀等信息檢測位置和速度。各類感測器的相互協作與配合使自動駕駛汽車能全面探測周邊的行駛環境。
自動駕駛的決策系統-人工智慧：人工智慧相當於將深度學習後的「計算機機器人「安裝在車內，」機器人「『依靠感知系統提供的大數據和深度學習後的分析能力作出制動、轉向、加速、剎車等行為決策，此時的」計算機機器人「就當於一個加強版的」人類駕駛員」，他看的更高更遠，更聰明，更靈敏，反應更迅速
自動駕駛的執行系統：執行系統即汽車的制動、加速、轉彎等行車系統，未來的系統控制與命令傳輸不僅限有線傳輸，系統與系統之間的無線傳輸將成為可能。
【車聯網是什麼】
車輛網聯：是應用於車輛的計算機通信和網路，包含車內和車與車之間的信息交互兩個方面。
與此同時，新時代的我們有必要知道以下縮寫
車輛與車輛-V2V
車輛與基礎設施-V2I車輛與X-V2X車輛與車輛通信-IVC智能交通系統-ITS
車輛網聯這一概念出現的時間可能遠比我們想像的要早。
1912年，美國人查爾斯.凱特琳發明瞭應用於凱迪拉克轎車上的第一個電子啟動系統，這開創了汽車電子的先河；而後1940年貝爾為通用汽車設計了「未來世界展」，這可能是車聯網第一次出現在公眾的認知中；緊接著1977年，通用汽車公司在其子品牌奧斯莫比爾汽車上首次採用集成電路晶元控制的電子點火系統，這標誌著汽車進入微處理時代；1995年，通用汽車公司推出的ONSTAR系統直接宣佈汽車進入了汽車智能網聯新時代，如果說onstar更多的是以提升車輛安防性為主要目標，那麼2007年，福特推出的SYN-IC系統則是以加強實時車載信息娛樂為特點，他們的共同點基本都是一個以汽車生產製造企業為中心的封閉的信息網路，而現今，當我們提到車聯網時，更多的是代表著車內網、車載移動互聯網、車際網三者的融合。
車輛網技術涉及的專業面比較廣泛，隨著研究的深入也許會出現更多的新的拓展領域，就目前而言，車輛網聯的核心技術包括但不僅限於以下專業模塊：
1.以有線與無線網路為基礎的車內通信
2.V2V和V2I以及V2X之間的車際通信3.無線接入技術4.信息的傳遞技術5.基於模擬和現場運行試驗的系統性能評估技術6.網路的安全與隱私相關的技術
以車內通信而言，一個由線束和接插件連接而成的電氣系統就構成了要給最基本的車載電氣網路，而CAN網路的出現極大的推動了車輛妻子系統的數字化進程，隨後哦LIN,MOST,FLEXRAY和乙太網的引入，是的車載網路成為了汽車電子系統信息交換和通信的基礎。
最容易想到車內通信可能就是汽車的發動機控制，當系統收到點火開關啟動命令時，由預先設定的ECU按命令啟動發動機點火系統，噴油、點火、運轉一氣呵成。其次底盤方面也有許多電氣化的系統，如ESP、ABS、EPS等等。他們中間的信息傳遞由線束完成，這一部分匯流排也可稱為CAN匯流排，為控制器區域網的簡稱，最早由博士公司開發。
當代汽車的電子器件正起著越來越重要的作用，如今幾乎每一輛汽車上都有超過3km長的線束和重達50kg 的電子系統在運行，可以說，沒有電子電器，現代汽車幾乎無法運行。
所以一句話簡單的總結二者的聯繫：
【車聯網】的相關通信技術可以直接應用於【自動駕駛】，但又不侷限於【自動駕駛】；【自動駕駛】需依賴於【車聯網】車技術的提升，同樣也依賴於其它技術；
Q2：自動駕駛與車聯網會永存共生嗎？
【車聯網】從汽車進入電子時代開始，便一直存在著，且將永遠存在著
而關於自動駕駛，我們先看看定義：
美國告訴公路安全管理局（NHTSA）將智能汽車劃分為5個層次，主要包括：
（1）無自動駕駛（level 0）：完全由駕駛員時刻操控汽車的行駛，包括制動、轉向、油門以及動力系統，
（2）具有特定功能的自動駕駛（level 1）：具有一個或多個特殊控制功能，如電子穩定系統（ESC）、自動緊急制動系統（AEB），車輛通過控制制動幫助駕駛員重新掌控車輛或是更快速的停車。現階段市面上車型絕大多數已配備電子穩定系統，該項配置和ABS一樣，幾乎默認成了消費者的必選。
（3）具有複合功能的自動駕駛（level 2）：該層次汽車具有將至少兩個原始控制功能融合在一起
實現的系統（如自適應巡航控制與車道保持融合一體），完全不需要駕駛員對這些功能進行控制，但駕駛員需要一直對系統進行監視並準備在緊急情況時接管系統。
（4）具有限制條件的無人駕駛（level 3）：該層次汽車能夠在某個特定的駕駛交通環境下讓駕駛員完全不用控制汽車，而且可以自動檢測環境的變化以判斷是否返回駕駛員駕駛模式，駕駛員無需對系統進行監視，可稱之為半自動駕駛。而谷歌推出的無人駕駛汽車WAYMO基本處於這個層次。
（5）全工況無人駕駛（level 4）：該層次系統完全自動控制車輛，全程檢測交通環境，能夠實現所有的駕駛目標，乘員只需提供目的地或者輸入導航信息，在任何時候都不需要成員對車輛進行操控，可稱之為「全自動駕駛」「無人駕駛」。
從廣義的來講，目前的市面上已經有很多L2級別的有限自動駕駛車輛，所以共存共生是必然的。
但，未來，真正的無人駕駛是否能真正普及或者何時普及，還是TBD。
謝邀。
自動駕駛有兩個關鍵點，即對環境的感知和路線的計算，這兩點都不是車內感測器和計算功能可以覆蓋的，比如實時更新的地圖，交通路況，視距外的車輛情況等。這是都需要線上的信息和計算資源的支持，也就是我們常說的V2X。而V2X是需要車聯網來實現的。
在前自動駕駛時代，車聯網的主要場景是安全救護，導航和媒體信息娛樂。而在自動駕駛時代，車聯網的主要目標就是連接端、管、雲，使車輛和交通環境形成信息交換的整體。
也就是說，自動駕駛就是車聯網的主要場景，車聯網是自動駕駛的信息載體。
BTW，現在業內不太說車聯網了，更多的在說智能網聯。
不知為何，很多答主都在說這兩者不能共生，但在我看來，這兩者必定會共生啊。
自動駕駛：為車輛自發行為，不藉助任何外部信息，只依靠車輛自身的探測感測來進行信息的發射接收和處理。
車聯網：將車輛信息上傳至雲端，然後通過雲端共享給每一個個體，從而得到車輛行駛信息。
如果兩者的區分是以上標準的話，那麼，實現完全自動駕駛的話，兩者必定會相結合的發展啊。探測器的應用最多能夠做到反饋，對突如其來的，或者探測不到的意外沒有一定的預防能力。而聯網的優勢就在於他能夠整合路面上所有車輛的信息，給乘車人一個更加清晰的全網道路情況，極端情況下，甚至就能夠做到對事故的預判，避免災難。
單獨拆開兩者來開發自動駕駛都會存在缺點。車輛自發探測的缺點就是最高能做到和正常人駕駛一樣；而只有聯網的話，甚至都不能實現「自動」駕駛，因為聯網的只是車輛，路面上的其他信息無法只通過聯網共享。
兩者結合的話，在強大的探測器信息基礎下，對周邊環境進行探測，再通過聯網分享給其他車輛，這樣形成一個龐大的路況網路，這種情況下的自動駕駛纔是最有價值的。
車聯網工程師談一下，車聯網作為5G商業時代極具潛力的應用代表，已經成為我國汽車新興產業領域的一個重要發展方向。
車聯網
車用無線通信技術V2X（Vehicle to Everything），即車聯網是將汽車與其他事物相連接的新一代信息通信技術。
其中V代表車輛， X代表可以與之交互的對象，包含車、人、交通路側基礎設施和網路等。
車聯網的應用場景
信息服務是車聯網應用的重要組成部分。當車輛發生交通事故等緊急事故後，能夠及時向第三方緊急救助中心提供實時的信息服務。
交通安全是車聯網另外一個重要的應用場景，尤其對於交叉路口碰撞具有預警與避險作用。
車聯網有助於提高交通效率。在5G時代，汽車作為另外一個重要的移動終端，能夠全程聯網，並且對車主的行程選擇與行駛速度進行指導，同時也能識別信號燈，對車主是否能夠不停車通過交叉路口提供建議。
自動駕駛是車聯網的重要應用場景
自動駕駛是智能駕駛的終極目標，也是車聯網的重要應用場景。
車聯網可以及時獲取其他車輛、行人運動狀態，並且還不容易受到天氣等其他障礙因素的幹擾。
通過搭載在車輛上的攝像頭、雷達等，運用5G網路將多路感知信息實時傳達到駕駛操控臺。
而操控臺則根據這些信息進行實時計算分析，輕鬆準確的對車輛進行前進、加速、剎車、轉彎、後退等駕駛操作。
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