巴基斯坦国际航空公司客机在卡拉奇机场附近一居民区坠毁，事故原因可能是什么？
现在已经隐身到这种问题都没有人邀请我回答了，估计马上就能转型健身博主。
A320正好是我执飞的机型。
整个事件（尤其是有了陆空通话的录音证据之后），摔飞机的直接原因现在可以有九成九的把握确定为双发失效，但这个过程扑朔迷离。
如果真的是双发空停，那就是自2009年US1549以来十年时间里的第三次出现双发空停了，最近一次甚至只在一年前，这个概率有点恐怖。
事件的基本经过在 巴基斯坦国际航空公司客机在卡拉奇机场附近一居民区坠毁，事故原因可能是什么？ 这个答案已经写的非常清楚了。
2020/06/25更新：现在官方的初步调查报告已经出来了，机组一顿骚操作，真的秀得我脑壳疼，有兴趣的可以前往一看：
PIA空客320空难初步报告显示，一塌糊涂的SA和CRM?mp.weixin.qq.com
2020/05/24更新：之前没有发现有关于25L跑道道面划痕的报道，再加上flightradar24的高度数据并没有标明气压基准，所以完全想偏了，现在重新修改这个回答。
重要的基本事实
以下是当前（2020年5月23日）得到权威可信来源证实的重要基本事实，需要强调的是这些基本事实也可能在后期调查时发现有不准确甚至完全错误之处，但是我们目前惟一能掌握的信息。
- 机龄不到16年 —— 根本不算老飞机，所以基本可以排除结构老化、性能衰退等可能性。
- 飞机在飞行前有长时间的停场 —— 这个角度肯定会深入调查
- 第一次进近由于起落架不正常在低高度复飞，左右发动机分别与跑道道面摩擦
- 第二次进近时被视频拍下：双发下大量黑色痕迹、RAT放出
- 陆空通话表明机组向管制员报告了双发故障，这之后不久飞机就失事了
2020/05/29更新：flightradar24公布的校准后高度、空速、下降率数值
可以看到最后进近（也就是机组报告已经建立下滑道之后）的①阶段下降率巨大（这个近地率是可能要响近地警告的），而且空速一直在230kt以上，②阶段一杆拉平后重新下降、稍微减小下降率（依然过大）但飞机依然是处于正常著陆构型的超速状态（或超速边缘） —— 这是一个典型的盲目蛮干的不稳定进近
②阶段的后半段机组开始减小下降率准备接地，可以说如果起落架放下了的话，这个落地几乎就要「成功」了。
2020/05/24更新：两次进近前的陆空通话录音
PK8303陆空通话录音中文翻译版：
[B站ATC录音首发]巴基斯坦航空公司PK8303航班进近卡拉奇机场时坠毁空管录音_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibili?www.bilibili.com
四个疑点
1. 第一次进近的复飞时机对于起落架故障来说过晚了（数据来源是flightradar24的官方Twitter）
一个简单的起落架放下操作，有多个环节把关：
（1）大部分的飞行起落架都是在1500-2500ft之间放下，在1500ft之前起落架就能放下锁定到位，如果起落架放下的方面有故障，此时一定会有现象，而且空客飞机有声光警告，「绝对不可能」出现有故障而机组却没有立即发现的情况。如果此时起落架警告出现，大部分的机组都会选择立刻终止进近、排查故障，那么复飞的高度应该会在1500-2000ft。
（2）大部分国家法规都有1000ft稳定进近的要求，在离地1000ft的时候就必须完全建立著陆形态，其中就包括起落架放下锁好，否则就是严重违规。就算机组心大，在进近过程中尝试重置，也必然会把尝试重置的最后节点设定在1000ft —— 「如果1000ft前放好起落架，就落地，没放好就复飞」，那么复飞高度应该在1000ft左右。
（3）ECAM的起落架未放下锁好警报时机为离地750ft。
（4）GPWS近地警告系统的起落架未放下报警时机在离地500ft左右。
从（1）到（4）大概要飞2-3分钟，给机组的反应时间是非常充足的，而本次航班的时机复飞时机在275ft（数据修正后：擦地之后复飞），实在是太晚了。（flighradar24的高度数据应该是需要进行气压基准转换，实际上飞机是擦地后才复飞）
可以推测两个可能性：（1）前起落架故障为低高度突发情况（但很难想像出这种情况怎么会发生，毕竟起落架放下锁好就不需要再动了）；（2）机组技能实在太差、且法规意识淡薄到令人发指。
另外一个猜测：机组报告的前起落架故障，会不会指的是前轮转弯出现故障，前轮转弯的电子故障在低高度毫无征兆的突然出现不是没有可能。
2020/05/24更新: 第一次进近复飞时的录音中能听到主警告响了（录音45秒的位置），可以猜测这是ECAM的起落架未放下警告，触发高度是离地高度750FT，之后过了一分多钟机组才向管制员宣布复飞，这是非常不合理的情况，看来飞机第一次进近前就是带著故障的。
2. 第一次进近的高度过高，不是一般的高 （2020/05/25更新）
从录音来看，飞机在第一次进近时，距离跑道头还有5海里的时候高度还有3000FT左右，并且声称自己已经建立了25L盲降。
按照正常来说，5海里处3°下滑道上的高度是1500FT左右，飞机实际的高度比这高了一倍，也就是刚好在6°下滑轨迹上，也许是截获了错误的下滑道，对于下滑道天线的工作原理来说这是可能出现的，所以才会建议飞机任何时候都从下方截获下滑道。
这么大梯度的俯冲，无论是从飞机姿态还是外界目视参考都是非常怪的，我作为一个遵章守纪的飞行员实在难以想像这种情况下还不复飞。就算再一门心思的要落地，750FT和500FT的两个警告是不可能被忽视的，而且后面的通话中也能听到主警告响了，说明FWC是正常工作的。
再加上通话开头的「We are comfortable now」和第二次进近时ATC没头没尾的一句「Comfirm you are carrying out a belly landing?」
总之这一次进近让人充满疑惑。
3. 复飞后再次进近的高度变化比较奇怪
复飞后的上升梯度偏小，而且重新开始下降进近后突然有个高度的爬升（橙色圈）也有点奇怪（也就是最后坠机下降前的那个高度上升），不清楚是什么原因，无论是从飞行程序设计上还是操控上来说都不应该有这种情况，可能发生了什么特别的情况，比如飞机失去动力后用速度换了一点高度。
4. 发动机底部的黑色痕迹
2020/05/24更新：第一次进近复飞时左右发动机都触地并与跑道道面发生摩擦，所以磨出了黑色痕迹，并且可能是导致最终发动机完全失去推力的直接原因。
简单总结
这次事故的原因就是双发失效，飞机失去动力。
主要让人疑惑的点在于，第一次因起落架原因复飞与复飞后出现的双发失效是否有必然联系呢？为什么起落架有问题还要尝试落地？为什么擦地之后又要复飞？
2020/05/29更新：
从目前的所有消息来看，这套机组技能不足、盲目蛮干的可能性很大，大概情况可能是为了落地，大速度俯冲导致了飞机超速和近地率过大，这可能会产生一系列的驾驶舱警告并且两人都被眼前的不正常景象所震撼，导致机组忘记放下起落架、并且忽视多次出现的「起落架未放下」警告，最终发生非预期的发动机接地并造成发动机损坏，然后复飞。
另外，机组也有可能是有意提前关闭GPWS系统或有意无视GPWS警告的，因为这个落地的近地率持续过大，他们可能对于近地警告报警是有准备的，只是忘了GPWS警告还包括了构型警告。
2020/05/25更新：
- 假设1：750FT主警告响的时候，机组才发现没放轮（如果是这样，那SOP、稳定进近、检查单的落实，两人一个都没做到），他们决定不复飞、立刻放轮，那么一般来说这个时间也是够的。
- 但是如果假设2：750FT主警告响的时候，俩人都懵了，且愣住十几秒以上，最终决定还是不复飞、并且才开始放轮，起落架还没有完全放好就接地的话，起落架舱门就不可能在飞机接地前完全收上。
- 那么只剩下假设3：750FT主警告响——两人无视，500FT近地警告响——两人继续无视，这基本上属于「故意自杀」行为了…然后在发动机擦地的瞬间，突然间又决定先不自杀了？
- 不论如何，总体看起来，这个航班的机组好像不太高明的样子。
有一个可能性是：起落架故障为「放下未锁好」，机组决定尝试落地，结果落地后起落架直接折叠回去了，导致发动机擦地，于是机组决定复飞重新检查起落架功能，或者做一个有准备的机腹著陆。
应该很快就会有初步调查报告，静待结果。
不太可能的原因
- RAT放出导致飞机低速时失控
RAT放出说明飞机至少遭遇了短时的完全的交流电失去或液压丧失。
仅靠RAT提供的电力和液压操纵飞机落地是比较困难的，但绝非不能，无论是电力还是液压都够用，这是RAT存在的意义，并且大部分的飞行员都有这个飞行能力。（当然前提是要有发动机）
2. 操纵失误导致失速而坠机
3. 燃油耗尽
4. 天气原因
本来说再不想写航空相关问题了，但是看到这问题还是强答一波吧，以下内容纯属瞎猜，最终结果以调查报告为准！其实也有很多大佬说的很对，在飞机第一次进近的时候飞行员并没有报告飞机有任何问题，但飞行员的操作有很大的问题！高度过高，速度过快，快到在跑道入口是还有180节的速度，这个速度甚至超过了全襟翼的限制速度177节，这个速度别说落地了，甚至会给飞机带来结构损伤的风险（正常的进近速度约140节左右，左到哪右到哪有专门的计算公式，就不说那么复杂了）除非他们用襟翼3落地，但我想不到他们有什么理由这样做！
从录音里可以听到空管已经尽到职责了，让他们飞航向180，这种雷达引导很明显就是在给他们空间降高降速，但是飞行员并没有采纳空管的建议，另科普一下空管并不是一个用来管制飞行员的职位，而是给飞行员提供必要的帮助，辅助保证航空安全，所以飞行员说了we are comfortable，空管也就无话可说
这就出现了飞行员的第一个错误，盲目自大！这是一种写在教科书里的危险态度，可惜他们展现出来的却是如此教科书式的反面典型！
随后他们报告了established on ILS runway 25L，这就有意思了，established是啥意思呢？稳定，建立的意思，您要说established on LOC我都无话可说，ILS分为LOC和GS两种信号，LOC是水平导航信号，GS是垂直导航信号，只有同时满足才叫建立ILS，您这么高这么快，GS信号能截到？这里只能打个问号了，当然在平时航班运行过程中我见过不少飞行员刚截获LOC也就报了建立，个人认为这种方法不可取，虽无伤大雅但也不差那几十秒，等截获了GS再报不少块肉，这一条因为不确定他们建立没建立也就姑且不算错误吧。
随后空管给了许可，clear to land runway 25L，跑道25左可以落地，这个时候按照航空通话规范飞行员不仅要重复clear to land这个指令还要重复runway 25L这个跑道名称！可飞行员只说了个Roger！这是极其不专业的，在航校做飞行学员的时候我也因为这个事被教员说过，一定要标准回复，这样空管可以确定你听的指令没有问题，你自己清楚知道你是被准许降落的，而且降落的跑道是25L，并不是25R或其他的跑道。这是错误之二！这个错误是咋来的呢？在飞行员说Roger的时候背景音里很明显听到了飞机的主警告，这个主警告我觉得很有可能就是起落架未放下的警告！当然在新版本的空客里这个警告应该是语音警告（Too Low Gear）我不知道老版本的飞机是否有这样的警告功能还是只响主警告，在这种情况下飞行员很可能已经丧失了情景意识，在忙著处理高度速度，还有警告音这个事，这已经是不稳定进近了，这个时候说复飞还为时不晚，可惜他们依然继续进近，这简直是匪夷所思，历史上也发生过相似的事，空中浩劫我忘了哪期了说一个飞机起落架指示灯灯泡故障，全部机组都在忙著处理这小小的一个灯泡的故障，无意间解除了自动驾驶，飞机越飞越低直接坠毁，你看，历史总是惊人的相似不是？这说明机组的workload management（我更愿意说这叫注意力分配管理）不合格，又是一个教科书式的反面典型。
看看接下来他们做了什么，飞机在这一连串的错误之下落地了，可惜是引擎落地，这第一个接地点在4500ft，一般在1000-1500英尺左右，整个接地区应根据跑道长度及标识判断，我懒得去看这机场的图了，但我扣著屁眼指著天发誓我没见过4500英尺长的接地区，也就是说这是一次不合法的接地，都超过这么多了还不复飞等啥呢？可惜他们依然没有复飞，他们靠著引擎在地上滑了2500英尺大概800米直道过了跑道入口7000英尺才想起来复飞，飞机在如此巨大的摩擦力下滑了800米还能飞起来可想而知他们的速度有多快了！这个时候要了他们命的因素出现了，赛博坦星球上挖出来的矿打造的宇宙钛合金引擎怕是也受不了这种蹂躏，在他们一连串的错误下把引擎给干废了，这又是知识点，敲黑板！！！大部分人为空难都是由不止一个的错误累积起来的，只要打破任何一环都不会出事，所以一个好的飞行员善于立即纠正错误，一个好的飞行员是多么重要！剩下的故事就没啥可讲的了，甚至成了必然，双发失效！低空处理双发失效就算是萨利大神也得需要条河不是？在山区里的市区要处理这种故障，简直就是开玩笑，或许他们离机场很近，但他们的速度在拖著两个损坏的引擎复飞以后大概率是达不到绿点速度了，俗话说出来混总是要还的，之前一路爽快飙车，现在想要速度都不给你，于是乎空速一路下降，下降率倒是一路飙高，看著地面越来越近该是有多么绝望！R.I.P
目前看，可能指向因为某些原因不稳定进近，未放起落架接地，两侧发动机受损，复飞后滑油漏光形成发动机底部黑色痕迹，最终失去全部推力，机组尝试滑翔回机场但是能量不足，最终坠毁。
按时间顺序列一下现在已知的信息
0.不是天气问题，卡拉奇机场当时天气不错
1.根据ATC录音，PK8303第一次进近比正常下降剖面高了将近一倍，距离接地区5海里时高度尚有3000~3500英尺，已知卡拉奇机场标高100英尺，那么按3°下滑角算，他们的理想高度本应该在1600英尺附近。这时候距离著陆大概两三分钟。
2.当事机组落地意愿非常强，从录音一开始就在强调「We are comfortable, we can make it」「正在下3000英尺」。ATC认为他们高度高了，本来打算让他们左转绕一圈再说，机组强调他们已经建立盲降。
3.ATC给PK8303著陆许可，机组回诵抄收的时候背景音里主警告在响（可能是由于超速/未放起落架）。
4.幸存者之一表示飞机第一次尝试降落时，砸出了bang的一声；地面人员表示看见飞机机腹著陆还擦出火星子了；机场检查跑道发现，跑道上有发动机擦地痕迹，左发动机先接地，右发随后，擦地痕迹持续了500米左右。
5.机组报告复飞，ATC指示上3500ft保持，机组复诵的时候背景音里能听见ECAM告警。
6.ATC指引机组进入25L跑道左五边，上3000ft保持，随后机组请求2000ft保持（可能发动机受损爬不动了）
7.ATC发现飞机高度下降到1800ft并询问机组，机组表示他们尽量保持
8.地面人员拍到飞机的影像，照片显示两台发动机下均有黑色痕迹（可能是各种油液顺著余油口泄露形成的），RAT已经放出，说明双发失效，靠RAT维持基本电力和液压。
8.飞机在三边沿110°航向飞到和25L跑道头平齐的时候，ATC发现飞机正在左转，机组表示他们要立即飞向跑道，发动机已经失去动力。
9. 机组喊了Mayday，此为机组在无线电中的最后一句话。
10.飞机坠毁于距离25L跑道头仅0.7海里的居民区。附近摄像头拍到飞机坠毁前姿态很大，幸存者之一表示飞机在坠毁前的最后一刻发生抖动（快失速了）。
结合上述事实，可以对某些事故原因的猜测进行排除
不是起落架故障：机组并未提到任何与故障有关的字眼，并且非常急切的想要正常落地。如果起落架真的有问题，那么起码应该先通场观察+盘旋耗油减重+消防急救等单位待命
不是没油：坠毁以后现场腾起黑色蘑菇云，大火烧了五六个小时，说明机上还有不少燃油。事实上很多乘客也是死于大火烧伤。
不是太久没飞缺保养：失事飞机5月21号进行了定检，在执行失事航班之前已经飞了8个航段，除了复飞后发动机失效，机组没有反映其它问题。
无责任瞎猜，一切请以官方调查报告为准。
看了各位大佬的分析都感觉蛮有道理的，根据目前的信息来看主要是起落架的问题，导致第一次落地把发动机擦了，复飞后不久双发失效，高度太低而且又碰上了居民区。
与管制员的录音中的主警告音，在驾驶舱的感受是很响的，这是在模拟机舱的视频(可以声音调到最大感受一下):
起落架未锁定警告音而且按压master warning也无法消音，飞行员肯定是了解起落架有故障的，但不知什么原因没有复飞。
还有前排提到的高度的问题，我把模拟机拉到距离OPKC 25L 大约5海里 3000ft的位置，我没有专业的判断，但根据模拟机视景来看确实太高了，要落下去必须有一个很大的俯冲角度。
而且这个位置远超过了正常下滑道的信号范围
飞行员提到建立了ILS 25L，显然是不正常的，这样的情况为什么要往下落呢？
现在看来事故原因可能非常愚蠢，他就是忘了.......
附：之前已知信息
5 月 22 日一架客机在巴基斯坦南部城市坠毁，发生了什么？?www.zhihu.com
卡拉奇机场标高100英尺，第一次正常落地，塔台发现机组在5海里处报建立盲降，但高度居然还有3500英尺
等于最后一段路是大头冲下飙下去的，机组在回复塔台的时候，甚至能听到驾驶舱内主告警响个不停。
事后在跑道上发现两条剐蹭痕迹，与发动机间距吻合
飞机复飞后，可以看到发动机底下焦黑，RAT放出，但轮舱盖完好。
飞机放轮的时候，起落架是放下锁定后，舱盖才关上的。舱盖完好，说明起落架并不是放晚了没锁定，而是根本没放....
让发动机在地面猛砸一下，他居然还复飞成功，这也是有点本事。但是飞起来后发动机由于撞击受损，可能附件齿轮箱严重损坏，发电机故障，所以放出了RAT，滑油管路也故障了，所以发动机转了几分钟就烧掉了，没有坚持到跑道的动力，于是第二次紧急降落失败，砸在机场外面。
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