电动车也要做安全测试的。在电动车的设计之初，电池包就作为安全重点项考虑。设计师会从车辆刚性结构、电池组保护装置下手，充分考虑电芯、模组、BMS管理技术的安全性设计，并对产品进行电池穿刺检测，只有合格的产品才能进入量产。也只有通过安全性验证的产品才能上市发售。从市场保有量和起火事故数来看，电动车的起火率还是要低于燃油车的。

  • 定义

上述是百度百科对新能源车的定义，主要包括四大类，即混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)及其他新能源汽车。

  • 偏见

百度搜索「汽车自燃」，出现最多的就是新能源汽车，那么汽车自燃就是新能源汽车专属的吗？下面来看一组统计数据。

注：上表统计数据均来自网路，仅供参考，具体数据以官方数据为准。

另外，自燃率还有更高的，德国燃油车自燃率万分之十九，英国燃油车自燃率万分之十七。

而特斯拉累计八年共销售50多万台车，自燃数量约50多起，自然率约0.01%（万分之一）。2018年末，中国新能源汽车保有量为261万辆，年内发生起火事件40余起，自然率约为0.0015%。如果这40多起起火事件不是一年内发生的，而是在一个月内发生的，这样的起火率才能跟2015年西安高峰时期的传统燃油车自燃率差不多。

所以从目前统计数据来看，新能源汽车的自然率是要小于燃油车的自然率的。这也许就是为什么马斯克说，某些人就是对特斯拉搞「双标」（双重标准）的原因吧。

  • 因数

导致汽车自燃的因素有很多，主要有以下几种：

  1. 线路老化，绝缘层磨损；
  2. 漏电或燃油渗漏
  3. 车内放置危险品
  4. 私自改装
  5. 交通事故等

从上述原因来看，并非新能源汽车特有的自燃因素。当然新能源车特有的有高压电池包、超级电容及燃料电池等。下面就纯电动汽车简单讨论下该问题。

  • 技术加持

说到纯电动汽车，大家都会「谈电池色变」，毕竟铺天盖地的信息引导，纯电动汽车自燃的原因大多是因为高压电池包。那么真的是这样吗？我们举两个代表性的列子，一个来自新能源汽车老前辈比亚迪汽车，另外一个来自造车新势力威马汽车。

  1. 比亚迪汽车电池技术

比亚迪号称将把「自燃」这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉的「刀片电池」，为什么敢这么说，下面看一段视频。

比亚大刀片电池极限测试

2）威马汽车电池技术

威马汽车采用前瞻性的VDA电芯/模组，边界介面固化，实现与不同供应商电芯模组的兼容，并且建立全球电芯资料库并保持持续更新。

硬核的设计配上硬核的测试就是硬核的产品，下面看看威马给电池包做了哪些极限挑战。

威马汽车电池包的「极限挑战」威马汽车EX5 C-NCAP正面碰撞
  • 保养

最后，想说的就是再好的产品，也需要好好保养，你好好对他，相信他也会好好对你。

看什么情况下，新能源汽车目前属于技术发展期，电池技术及工艺是全球攻克难题，如果相比燃油车的发展与自燃事故比例来看，电动车属于正常，中国企业造车存在的问题，制造工艺就如蔚来使用的宁德时代电池去年发生的自燃事件，官方给出的答案是电池与电池盒工艺匹配导致的自燃，充电桩道德使用充电及运营管理问题、车主日常保养使用问题等等因素。

技术稳定，不会的

对于这个问题，其实我想根本愿意，并不是新能源汽车的问题。本质上是新能源汽车的电子元件比传统汽车多的多，所以它的失效率会更高，如果在起初设计的时候把功能安全真正的做进去，会好很多。 楼主的数据都是以前的，那时候国内没几家对功能安全是了解的。19年以后开发的汽车，大多数国内的大厂都意识到这问题，但是做到什么程度咱不先去说，毕竟是刚起步。 我想功能安全真正实行后，这样的事情不说杜绝，但做到传统车的失效率，甚至更低，都是可能的。

纯电动汽车更容易自燃

新能源不一定是纯电动

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