現代汽車的CVVD技術到底怎麼樣？
HYUNDAI首創的CVVD發動機技術，一個里程碑式的技術進步。
在發動機性能提升4%的同時，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。
完美的解決了「既讓馬兒快跑，又要少喂草」的難題
北京現代 第十代索納塔 率先應用，這到底是個什麼技術，效果到底怎麼樣，望大神解釋！
總結最抓眼的熱議點，一褒一貶，角度各有不同：
1.CVVD技術突破了迄今為止發動機可變氣門控制技術的瓶頸和限制；
2.這些廠商，真能鑽牛角尖……都什麼年代了，擁抱電力不好麽？
如果拿CPA考試作比，後者好像是在說：「現在考試都允許帶計算器了，幹嘛還要傻乎乎總結一套前人都沒發現的簡便演算法，使錯方向了嘛。」
鞭策確實在理，要知道在世界範圍內，已經有多家企業明確停止了燃油發動機研發，比如前些天豐田就宣布停止了V8發動機研發。
因為擔心打擊消費者信心，暗中降低投入成本的更不在少數。再者說，技術轟動性強如馬自達SPCCI（均質壓燃）發動機，但讓你「買它、買它」，肯定沒了十年前的果斷。
擁抱電力，可不是說說而已。而且在氣門技術已被各家玩出了花的時代，CVVD技術到底強在哪裡，能不能給燃油機愛好的一個堅實的反駁理由，很值得我們進一步討論。
| CVVD推出之前，最強的氣門技術是啥？
在開聊之前，先提個入門問題：「為什麼我們要關注氣門技術？」
答案是發動機不同工況下，所需的油量和空氣量並非定值，噴油量由噴油器調節，空氣量則主要依靠配氣系統決定，所以氣門技術很關鍵，這也是本篇討論的基礎。
CVVD的技術特點，總結有以下這些：
1. 搭載了CVVD技術的1.5T發動機動力性能提高4％以上，燃油效率也可以提高5％以上，廢氣排放量更是可以減少12％以上。於消費者，於地球村，這項技術都是極好的。
2. 相比都是玩氣門的技術，CVVT（連續可變氣門正時）只是挪氣門的工作時間段，CVVD則依靠一套獨特的機械結構，使得氣門運行有更靈活的時間寬度，升級成了一顆更強大的「肺」。
CVVD的關鍵在於凸輪與凸輪軸不直接固聯，凸輪與凸輪軸的轉速可以不一致。
聽到這，大家很容易得出CVVD比CVVT更強的結論。
這當然是沒問題的，要知道VVT早在1920年就被推出（單頂置凸輪軸可變氣門正時技術），60年代就已經在量產車上使用，現在帶有連續可變的CVVT已經成熟到堪稱基礎配置。
但也正因如此，拿CVVT對比CVVD多少有些牽強。就好比你手持倚天劍，對手得是屠龍刀。真要比逼格，在CVVD之前，最強的氣門技術不是VVT也不是VVL，而是「VVT+VVL」。
以豐田的VVTL-i為例，它可以提供更合適的氣門開啟、關閉時刻，或者氣門升程，改善發動機進、排氣性能。
具體做法是在VVT-i的基礎上增加凸輪升程式控制制機構，通過油壓來調整凸輪軸與正時鏈條的相對轉角及改變進排氣凸輪升程，以此來對配氣正時和氣門升程進行優化，獲得最佳的配氣正時和氣門升程。
1999年，第七代Celica跑車就是採用了豐田VVTL-i技術，最大輸出功率190Ps，最大扭矩190Nm，並且有著出色的節油性和駕駛樂趣。後來豐田還開發除了Valvematic（連續可變氣門升程技術），配合VVT-i使用，對節油性、動力性和排放也都有明顯助益。
舉個例子，3ZR-FAE的2.0升四缸發動機，相比上一代動力輸出最高可增加10%，並能夠節省燃油5%-10%，百公里油耗為7.2升（約10%的動力提升），同時二氧化碳的排放減少到164g/km，當年也是節能減排綜合實力強勁的好手。
這麼看，於技術原理、於綜合表現，CVVD好像也沒甩開差距？這就要從什麼角度理解了。
在我看來，CVVD的優勢是更加靈活，以及提供了一個新的發展方向（可以理解為避開了競品專利技術壁壘）。如果把以前這套技術思路比作屠龍刀，特點是大巧不工，現在CVVD則顯得更稱手，結構更緊緻。
說CVVD有更靈活的表現，是因為現在的氣門可變技術，普遍只能實現奧拓循環和阿特金森循環，或者奧拓循環和米勒循環之間的切換。
CVVD因為可以實現進氣門打開時機和關閉時機完全獨立的控制，所以可將發動機壓縮比在4:1至10.5:1內進行靈活調整，可以實現奧拓循環、阿特金森循環和米勒循環三者間的自由切換。
舉例來說，在車輛勻速行駛狀態下，氣門將在壓縮衝程中後段關閉，以減少壓縮時所產生的阻力，切換成有效壓縮比小於膨脹比的阿特金森循環與米勒循環，提高節油性；在急加速時，氣門將在壓縮衝程剛開始時就關閉，在奧托循環模式下為車輛提供強勁的功率和扭矩輸出。
要說這項技術是不是把前輩們甩出一條街，肯定是有誇大的嫌疑。
當年本田VTEC是通過高低轉的兩種凸輪軸來獲得高低進氣量，CVVD則是通過固定氣門升程但不同的開閉持續時間達到相近水平，實現方式不同，效果不能說有質的飛越。
不過技術的天才想法，還達到了同等級稍好的表現，再加上確實也是前人沒有去觸及的領域，為這就得點贊是不？
總之，說以上這些，是想告訴大家有三點：
1. CVVD技術不是憑空出現的，它有VVT技術的基底，目的是實現「VVT+VVL」的綜合表現。
2. VVT和VVL或者這兩項技術的結合體在過去這些年是關注重點，時至今日，這些技術已經呈現出百花齊放；且先前技術的綜合表現也不算弱。
3.CVVD技術確實很棒，現代用一套機械結構完成了「VVT+VVL」的效果，並且在機動性表現還要出色；但也不用過於興奮，畢竟在以結果為導向的當下，燃油發動機的表現已經沒有太大的突破空間。
如果說現代有什麼沒料到的，大概是9年研發時間，同樣等來的是電動汽車勢如破竹，成為了當仁不讓的風口。當然，我們依然相信好的技術、有想法的技術會讓消費者共鳴，畢竟燃油機還沒反抗下就宣告敗退，讓不少朋友覺得不硬氣呀。
最簡單明了的原理了解即可：
VVT：氣門開閉的時間周期不變，但可以將整段相位提前或者移後，以適應方式的工況。
VTEC或VVL：氣門行程會發生改變，也因此導致氣門開閉的相位波形發生改變。
i-VTEC及VVTL-i：效果等於上述的VVT+VTEC。
CVVD：氣門升程不發生變化，但氣門開閉的時長發生變化，也就是相位寬度會發生拉長或者縮短。加上凸輪頭的可變氣門正時機構，即可實現「拉長或者縮短的相位波形、能整段地前移或者延後」。
其實這類系統哪用看什麼技術資料來說明呢？越說越複雜，至於如何通過齒條齒棒來實現偏心軸效果一類的工作原理的，那個還是留給汽車系道學生吧，難道吃只雞還要去了解熟背雞的DNA嗎？
連續可變氣門開啟時間。
如果取消凸輪軸機構，使用微型電機驅動氣門機構，也是可以實現這個效果的。
但個人認為，關鍵還要看成本和可靠性。
目前來看，現代起亞的cvvd技術實現方式比較巧妙，成本不高，已經在主力1.5/1.6L發動機上使用。我認為這是一個大部分人用得起的新技術，確實很厲害。
主要內容：
現代1.5T CVVD技術到底如何？
2.0T的8AT隱藏哪些黑科技？
噴水6沖引擎和CVVD有何關聯
前置回答：
1. 現代技術實力是有的，本期技術解讀，別談二手，全新車還沒二手，不要拿以前的問題懲罰現在的自己
2. 很多人講國產品牌超越韓系，大家需要了解一下技術代差，鼓勵的話可以講，但在變速器領域，大家還需清醒一些。
3. 底盤本期沒講，在下擺臂單層衝壓，國產版和進口不一樣。
CVVD技術說明以及另一套總成的8AT的特有技術盤點
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可變正時氣門不是什麼高科技。大部分發動機技術都不是什麼高科技。
已經量產了，新的1.6t，新的sonata上會用
技術上非常的牛逼，的確是世界第一個cvvd加cvvt的量產發動機
不知道比vtec高到哪去了，好吧耐不耐用還不好說。不過的確是現在少有的技術創新了，需要支持鼓勵
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