如題，前段時間頭腦發熱提了個Rs3，娛樂時能感覺到急加速前輪打滑，並且快速過U形彎時，前輪抓地力挺差的，嚴重轉向不足，並且不能像其他四驅車一樣通過大油門在彎心讓車屁股靈巧一些或者甩動起來，（其實完全感覺像是在開前驅車）這種體驗很差…本人第一次接觸奧迪四驅不太了解，甚至感覺在有水的地面還沒自己的上一輛e260好玩……在車友群里了解到，rs3的四驅系統實際上就是高R的4Motion，平時前輪90%後輪10%的動力分配，在極端條件下理論可以獲得50%以上的後輪動力分配，想請問各位大佬…這個極端條件下指的是什麼啊？為什麼完全感覺不到啊？完全感覺像是在開前驅車…太難受了??

這種小鋼炮其實都是這樣的，不可能在彎中給油讓屁股動起來，這是後驅車的開法，像這種小鋼炮想讓尾巴靈活一點就得毫不猶豫的大腳剎車同時快打方向，小鋼炮轉彎時都是越踩油門越推頭的，畢竟重量都是壓在前軸的。

這個問題好難回答，相比之下要看和誰比，而且要看在什麼工況條件下比，和帶差速鎖的四驅比爬石頭當然是弱爆的，和s-awe/dccd比彎中扭矩分配當然也是力不從心的，和老大哥正統quattro比濕滑路面的實時分配也是短一截的，和ultra-quattro比省油也會有些心虛的吧

先說一下四驅名字的問題。

奧迪和大眾品牌的前置發動機平台配備的四驅系統基本上有兩大類，一種是給橫置平台使用的，一種是給縱置平台使用的。在最早的時候，由於奧迪只有縱置發動機平台上的四驅產品，那一類四驅都被命名為quattro，為了區別於quattro，在橫置大眾平台上開始使用的四驅被命名為4-Motion。後來奧迪也有了橫置平台的四驅產品，那就是S3和RS3，而大眾也有了縱置平台的四驅產品，比如並不成功的輝騰。但是由於品牌推廣上的需求，大眾集團決定，所有對大眾四驅車都叫4-Motion，而奧迪則全部使用quattro的叫法。所以題主說的沒錯，RS3上的四驅雖然叫做quattro，但從技術上來說它是4-Motion。

其實每個車都有自己的設計理念，每一種技術也有自己的開發邏輯。

大眾在開發4-Motion四驅的時候，出發點也從來都不是讓自己的產品表現出接近於後驅車的動態能力。大眾要給大馬力高爾夫和帕薩特配備四驅，首先是為了克服前驅結構不適合承受過大功率的弊端，其次也起到提高車輛在低附著力路面上的牽引力的作用，從而提升車輛在惡劣天氣和路況條件下正常發揮性能的能力，另外也能夠稍微提高一下車輛的脫困能力。

在滿足這些訴求的基礎上，大眾希望這套四驅可以儘可能的輕便，簡單，可靠。一來大眾的小車無法承擔過於昂貴的技術成本，二來儘可能的減少四驅系統給動力和油耗所帶來的負面影響，三則是不希望四驅給消費者帶來額外的維修和保養的負擔。

從這幾個角度來說，其實大眾的四驅系統是做的相當出色的。有幾個回答里都說奧迪和大眾是直線王，其實這從一個側面反映出大眾的四驅實現了自己的技術訴求，在效率上表現的非常出色。

至於題主說RS3的動態能力無法讓人滿意，這隻能說RS3的調教並不是你喜歡的風格。但這種幾乎在任何情況下都用轉向不足來提示車輛已經超過極限的處理方式的確是奧迪本身就想要的結果。

的確，相對於那些動力調節範圍更大的四驅系統，比如福克斯RS上的Twinster四驅，大眾/奧迪的橫置四驅的確在無法給後輪提供多於前輪的動力，同時，它也無法在兩個後輪之間形成主動的動力分配，所以在出彎對時候，這種四驅對車輛動態的調節能力就會比較差。但是RS3進彎就開始明顯呈現推頭的特性並不是由於四驅的技術特點造成的。在很大程度上這是因為RS3沉重的5缸和同樣很沉的7速雙離合變速器被擺在車頭特別靠前的位置，再加上大眾和奧迪喜歡的底盤傾角、四輪定位乃至防傾桿的粗細搭配就是容易導致車輛推頭，如果這些都不改變，光給RS3更換一套更加偏向後驅的四驅系統，比如給RS3裝上福克斯RS所使用的四驅，並不會讓RS3開起來的手感就像一台福克斯RS一般。所以如果對這台車的手感不滿意，對它的特長並不感冒，最好的辦法就是換車。

差勁是真的，奧迪大眾這套四驅只能蹦直線，紐北高7R跑不過自家的高7GTICS,慢了24秒

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你說的沒錯，4 Motion在我個人眼裡確實不算十分優秀轎車公路AWD系統，僅僅是個人看法。

橫線部分，完全正確！也是我為啥覺得橫置四驅天生鹹魚的原因。跟我短暫試駕試乘RS3的感受一樣，在浙江賽道RS3整體偏向推頭的特性（但是需要強調推頭並不僅僅是4motion的功勞）。

簡單點說：就是在乾地瀝青路面開RS3，它就像台加速（直線上和出彎加速時）開掛的前驅車，到了濕滑路面才能體現AWD巨大牽引力的優勢。

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先回答你說的極端條件 50：50 比例分配什麼時候分配？

其實就是你崩01/04的時候，因為這個時候，由於載荷的瞬間轉移，這種車頭重的四驅鋼炮，會在強力起步的瞬間把重量轉移到後軸去，這種頭重的車，平時靜態載荷大概前後比例 60：40，在瞬態加速瞬間可以達到50：50，中央傳動軸的摩擦式多片離合器處於lock的狀態，然後四輪輪胎的抓地力一致的完美情況下，這個時候動力就是50：50的分配。

談談彎道中，為啥車子這麼under？

1.但是彎道中，載荷是往彎道外側甩，所以即便是lock了，後軸依然是偏輕的（也就是很難讓後軸有重載），這個時候即便是中傳即便是lock了，扭矩雖然理論上可以做到50：50分配，但是前後軸的驅動力是難以做到50：50的，因為驅動力需要載荷來支持，前後軸載荷一致才能完美對應理論。

2.再加上中央傳動軸結合程度完全靠多片摩擦盤式離合器來實現，離合器的傳遞扭矩完全看，離合器當前的扭矩容量，壓得緊點，扭矩容量就大點。盤與盤之間的壓力來自，液壓系統的液壓，液壓系統液壓來自電子液壓泵瞬間的加壓工作，電子液壓泵靠電子控制，所以即便系統瞬間發出預載控制指令到最後執行存依然會存在大概在100-200ms的延遲

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附加問題：

幫看完上面的讀者順手提的

問：為啥我嘣01 04沒感覺這個延遲呢？

答：那你就想想為啥有一個彈射模式呢？因為你對車子輸入彈射模式的指令，我不管你這個彈射有多複雜，什麼上上下下AABB跳，反正就是跟AWD打了聲招呼，小老弟你可以先把中傳lock了。而且這個時候你左腳剎車右腳油，把傳動系統的間隙都給乾沒了，等於你開著一台中央硬軸傳動無間隙的的四驅車，能有延遲么？

而且如果我沒記錯，RS3是一台前輪胎寬比後輪大的車，前輪好像245mm，後面235mm。非常社會人，多大動力配多大的鞋，其實已經暗示它前腿更有勁。其實大家觀察FF的賽車，其實也是如此，前輪寬而後輪窄

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而且其他橫置四驅多少又做了改進，比如 @曉路考蘇曉 提到的軸間主動扭矩分配，福克斯RS和三菱的AYC還有謳歌SH-AWD等等，還有些改進的辦法比如，讓後軸稍稍超速，SH-AWD和福克斯RS 等

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我覺得可以參考下同平台的ttrs

原文來自德國汽車雜誌《Sport Auto》，中文版轉載自微博博主「pkpk1 」

前陣子新一代的TT RS在中國大陸正式發布。Sport Auto的Supertest恰巧就發布了TT RS的紐北測試結果，可以說是喜憂參半。

首先紐北成績非常亮眼，整圈僅需7分48秒，僅慢保時捷718S一秒，比M4還要快4秒，比上一代TT RS快了21秒。霍根海姆小圈的圈速甚至還要比保時捷718S快，只要1分11.2秒，比上一代快了3.8秒。視頻地址：http://v.youku.com/v_show/id_XMzAyNjM3NzMyOA==.html#paction

測試輪胎選用的是從2017年夏季開始供TT車系選裝的倍耐力P0 Corsa輪胎。

與上一代對比，這一代的TTRS明顯要更加的靈活，在重剎之下，只需輕微進行Trail braking，尾部就會很聽話的跟隨，視頻中也顯現了許多入彎時候Over的趨勢。雖然還是明顯的前驅車狀態，但轉彎時沒前驅車那樣明顯的轉向不足轉向機的標定出色，在動態模式下，中間位置的方向盤反饋非常恰當，既不會太敏感也不會過於遲鈍，感覺粘手。但剎車和上一代代號8J的TTRS一樣，高負荷下有嚴重熱衰退的問題。早在2016年10月份 TT RS仍未上市之時，Sport Auto就已經對TT RS進行了紐北跑圈測試。選裝的陶碳剎車在第一圈前段相當給力，沒有任何問題，但當開到紐北一半路程的時候，剎車的腳感突然就變了，踏板腳感變得很軟了，需要踩下更長的踏板距離。除此之外，四個輪的剎車壓力也變得明顯不一樣了，右後方輪胎的剎車壓力總是首先到達最大值，導致車輛出現偏轉，ESP接著就會介入，粗暴地糾正車身。因此重剎之下車身有可感覺的晃動出現。

之後由於剎車已經像在踩橡皮泥了，出於安全原因，第一次刷圈終止。

此外，剎車片磨損也是出奇得快。前後軸的剎車在一圈暖車圈，兩圈衝刺圈以及一圈快駛之後，剎車片已經完全沒有了。剎車片的基底在剎車盤上磨出了深深的道子，產生了相當大的噪音。為了驗證這個是不是個別事件，奧迪準備了一台備用車給Sport Auto繼續測試。但之後的情況證明了這個並不是個體現象，而是剎車功率不夠的問題。這台備用車在完全一樣的路段出現了和第一台測試車一模一樣的情況，而且剎車片也是一樣沒了。對於AMS的測試情況，奧迪的現場工程師給出的回應是說AMS的測試車手踩剎車方法不對。而且測試車也不是量產車，所配備的陶碳剎車還是在最終開發階段，所以出了這趟事之後，陶碳剎車的供貨日期被推遲到了17年第10周。最後在2017年5月來了新的測試車，腳感好了很多，但三圈之後依然會有熱衰退現象。在4圈之後，奧迪出於安全原因，也更換剎車片。雖然新的測試車沒有出現像第一次那樣的嚴重熱衰退，但在跑了十圈衝刺圈期間換了三次前後的剎車片，對於這個級別的跑車來說，磨損是可相當的大。對此，奧迪給出的答覆是：因為TT RS這種車的前剎車熱負荷要比其他縱置後驅的車高得多，而且還選裝了更高抓地力的輪胎，進一步加重了熱負荷。此外因為布置的原因，前剎車散熱不足，極限狀態下引起高溫，進而導致剎車片的嚴重磨損。總的來說，這一代TT RS相當不錯，但被剎車拖了後腿。其他數據：36米間距繞樁速度 142km/h，僅次於保時捷GT4的143km/h; 穩態橫向加速度1.35g；200km/h前軸空舉升力 38kg，後軸舉升力0kg，和上一代車型幾乎沒差別。實測最大功率/扭矩：396PS/480Nm；車輛前後配重60.5%:39.5%；前輪內傾角：-0°50′；後輪傾角-1°15′。

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奧迪的用Haldex的四驅是跟高爾夫R一樣的，但是有兩點：

1.就算是Haldex的四驅，激烈駕駛時也是比前驅表現好的，地板油時的感覺明顯跟前驅不一樣；

2.就算是托森的四驅，開進來的感覺也跟後驅感覺不一樣。比如平常狀態下只給後輪分配60%動力。當然跟Haldex比起來又是另一個感覺了。

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直線車 S3加強版 GTI超級加強版

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前輪打滑我還沒碰到過，我選裝了輪轂，前輪比後輪寬很多。

是哪裡的車友群？？終於找到組織了

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