發明燃燒氫氣的發動機的可行性？
發動機燃燒氫氣，熱值大，生成水無其他污染物。可行性有多大？如果不可行具體原因是什麼？
如果是直接燃燒氫氣的話，並沒有在「內燃機」則個基礎之上，產生本質上的突破
氫氣燃燒只產生水，這個只是理想環境下在理想環境下，汽油柴油的燃燒，也只產生水和二氧化碳（二氧化碳是溫室氣體，但不是污染物）而實際情況，如果直接燃燒氫氣的話，高溫引起的氮氣和氧氣反應產生NO，NO2之類污染物，如果氫氣不純，還會有其他污染物，就不一一列舉了，這跟汽油機柴油機不就一樣了麼。
加上熱機的效率天然低下，氫氣內燃機，並沒有本質上的飛躍，只不過是換了一種燃料而已。
只能說氫氣是可以人工製備的能源，算是當石油消耗完之後，不得已才選擇的方案。===========================================上面講了為啥不能燒氫氣下面將氫氣的正確用法============================================正確用法是「燃料電池」通過質子交換膜（只能讓質子通過），將氫氣分離成（兩個實質是質子的H+和兩個電子e-），讓它們走兩條路，質子通過質子交換膜，電子通過外電路。之後再與空氣裡面的氧氣反應，變成水。圖解如下
前一陣子看到學校的燃料電池模塊，一塊比磚頭還稍微大一點的，只能產出大約40W的電能，造價就將近2萬了。
按照現在汽車100匹馬力來計算光電池的成本，就差不多2000萬了。前幾年賓士宣佈的用燃料電池的車子F125，造價到了400萬歐元，簡直！！不過今年豐田說，燃料電池已經到了民用水平，那個Mirai，只要幾十萬就能買到，還公佈了一大堆燃料電池及其相關的專利技術，期中氫氣製備和加氫站的都是免費公佈的。真想弄一輛來拆拆看回答一下樓上的疑問：
1.為啥不直接用電動機？如果是純電動汽車用電動機的話，現在電池的容量確實是軟肋，而且，目測短期內，也很難有質的突破。如果帶氫氣的話，上面提到的賓士那個F125，一次加氫氣，可以行使1000公里，虐死純電動汽車，妥妥的。其實燃料電池車，也是用電動機的，（要不然咋叫「電池」）
燃料電池產生的電能，儲存在一個普通電池裡面，然後再由普通電池供給電動機，帶著車子跑。因為現階段，燃料電池的輸出功率，並不能想普通電池一樣，那麼大範圍，汽車起步階段，加速，低速，高速時候，需求功率都是不一樣的。現階段，只能讓燃料電池產生一個恆定功率，供給普通電池，再由普通電池供給電動機。有點像閃光燈的原理。2.永動機。。。。我想，題主應該不是傻逼吧，他應該是知道，電解水是要消耗電能的。。現在的一個研究方向，是太陽能催化技術，想辦法研製出一個高效的催化劑，放在水裡，太陽光照射下來，就能把水分解。理想是美好的，現實，呵呵，路還遙遠呢。實現中用蒸氣重整法是最多的，還有就是石油分解之類的技術，電解水也用。氫氣在工業生產中用途極廣，生產其實不是大問題。要考慮轉化效率！！
居然被我找翻到這個神祕問題...
氫燃燒的內燃機可以有，但是實用起來差距很大...
說到底，論單位質量釋放的能量問題本身就是耍流氓的。
即使是液氫，單位體積的燃燒釋放的能量也就柴油一般。而且氫的成本和儲存成本還比柴油高一截
電解水產氫，氫氣再燃燒給發動機供能，是可行的。只是為啥不直接用電動機？
為什麼沒有發展，關鍵在於成本高而效率低。制氫容易但存儲、運輸難，相應的基礎設施和材料科學跟不上。此外，氫常溫下是氣態的，如果在車上儲存氣態氫（像現有油箱那麼大的體積），能量密度太低走不了多遠；如果將氫氣加壓降溫成液體，就需要性能極其優異的絕熱/抗壓特製容器，成本繼續升高。
於是聰明又執拗的汽車巨頭們，如豐田、現代、本田轉而研究可行性更高的氫燃料電池。氫燃料電池可通過反應堆直接將化學能轉換為電能，不需要經過燃燒過程而損失能量，擁有轉化效率高、能量密度大、續航時間長的優點，可以說，「直接燒氫氣」還沒開始就已經輸了。
可行，寶馬生產過燃燒氫的BMW hydrogen 7。然而拼不過電動車和燃料電池車，還是放棄了。。。。現在和豐田合作搞了 hydrogen fuel cell的5系GT。
寶馬做過，上一代760就有氫和油雙燃料的實驗版本。如果沒記錯的話只有260馬力，12缸的。如果能夠廉價製取氫氣，電動車的電池技術完全可以繞過。
可不可以直接加氫氣，電解水交給站點
發動機？永動機？
電解水電能哪來的？
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