中國民航管理幹部學院教授 鄒建軍：試飛跟機場準備投運通航緊密相關。從大興機場的設計特點來看，也都是緊密服務於運行需求的。

比如首次實行“三縱一橫”的跑道結構，主要是解決所謂的全時使用問題，舉個簡單的例子，比如原來在機場跑道都是方向一致的情況下，遇到側風，飛機可能就起飛不了，引入橫跑道的概念就是基於這一點；還有全國第一個四級標準的高級地面引導系統，主要是幫助飛機盲降的；另外國內首個立體無縫銜接綜合交通樞紐，更意味着大興國際機場服務區域並不只是北京，而是更大範圍的京津冀。

財經評論員 萬喆：從經濟成本看，通常我們認爲一個機場如果吞吐量能夠實現客運3000萬人次，單個旅客的邊際運營成本接近0，大興機場投運第一年預計吞吐就在3000萬人次以上，遠期還將超過1億人次。

事實上中國的需求非常旺盛，一方面，還沒有坐過飛機的人數量仍然很龐大，乘過國際航班更少；另一方面，近年來人均乘飛機次數快速上升，從之前的0.2左右快速上升到目前的0.4左右，但美國是2點多，歐盟是1點多，顯然未來潛力特別巨大。

中國民航管理幹部學院教授 鄒建軍：早期航空業通常會講機場跑道就是一個城市的重要街道，如今我覺得機場就是現代城市的“大門”，進出家門肯定要便利，要方便快捷。

如果說這是往小了看，那大的方面，還要解決向外界推介展示城市、推動城市發展的問題。這一來，機場還需要更平安、更智慧，它不僅僅是一個物理硬件的集成，還需要各種體驗友好。具體到旅客來說，要讓他們在這裏既可以實現快速抵離，也可以在這裏喫東西、購物，願意待下來。

財經評論員 萬喆：一般來說，一個航空港剛開始建立的時候，可能純粹以航空運營爲主要收益；接下來第二階段，可能就進入到航空衍生這樣的收益，現在一些大的空港、飛機場，實際上都是非航空業務收益佔據50%以上的份額，包括常見的廣告、零售、餐飲等等；第三個層次再進一步，變成臨港經濟，比如大型機場不止輻射北京，還要輻射京津冀，機場和區域之間相互推動發展，帶動消費成長。

中國民航管理幹部學院教授 鄒建軍：比如像紐約的肯尼迪和紐瓦克，肯尼迪的國際航線比例很大，紐瓦克就低一些，即便是都有國際航線的時候，在方向上也有一定的區分，所以適度競爭一方面是機場本身開放和包容，另外一方面是航空公司之間的差異化發展。

財經評論員 萬喆：未來的機場運營，一方面要有更強的服務心態，不斷提高服務質量；另外在規劃上要更注重客戶體驗，更加註重發展非航空產業。而且作爲一個國際樞紐，也需要不斷提高管理能力，一個龐大的機場對管理能力的要求是很高的。以運力不足爲例，咱們機場單跑道容量與美國有不小差距，這個跟管理應該說也有一定關係，未來尤其需要加快提升。

中國民航管理幹部學院教授 鄒建軍：通俗來講，大興國際機場將是區域經濟發展的引擎。任何一個全球性中心城市，一定會有一個大型的國際航空樞紐，甚至是兩個，帶動一堆的中小機場。從我們現在整個國家區域經濟發展的角度來講，京津冀協同發展的目的，就是要建設一個京津冀世界級城市羣，毫無疑問，我們也希望由此形成一個世界級的機場羣。