列車時刻表是如何設計出來的？
我是指這麼多城市之間的列車通行計劃產生的方法，其優化性能是如何保障的？
簡單說一下我的看法。
這其實也是個大數據應用。
在新線試運行時，經過多次試運行，得到這條線路各站的通過時間，一般以車站中間點為區分各站之間的不停車運行時間，一般精確到分就行了，畢竟要考慮到天氣不良導致軌道變滑的時間。再附加啟動與停車時間（1或2分），可以得到一個類似這樣的表：
好了，有個這個運行時間表就可以開始編時刻表了。
怎麼簡潔的展示出每趟車的運行時間呢？
弄一張坐標紙，開始畫運行圖。
運行圖其他答主已經發過，我就發一張我根據公開時刻表畫的圖。
一般縱軸頂部為起點站，底部為終點站，橫軸為時間。從上往下就是下行，從下往上就是上行。依據列車等級，以及各趟車到達起點或終點的時間，一點點畫出本區間各車上下行的到達出發或者通過時間，有衝突的就上行讓下行，貨車基本在區間得停很多站，因為都是插空跑。處理好天窗時間，這張可能密密麻麻的運行圖就可以拿去報批成為正式的運行文件了。各趟車就依據這個運行圖得到各自的運行點單，司機按照出乘時得到的點單按點運行就行。對於複線區間基本上都是斜杠上下，代表停車的橫線很少，但是對於單線區間就必須考慮會讓，所以這時的運行圖折線就比較多。
當然現在的運行圖都是電腦上弄了，也有專門的軟體，鐵路部門也有一個巨大的資料庫隨時保存調用這些數據，所以我文章開頭說這是大數據處理。
至於晚點問題，其實簡單一點就是各趟車按正點運行圖延時若干時間，一旦開始出現晚點，從晚點源（施工限速、意外事故等）反覆向外擴散，而且以我國路網的複雜程度還會通過兩頭的樞紐擴散到其他線路上，就像一滴水滴入原本平靜的水面，一點點擴散開來，至於何時平復就只能等著天窗檢修時間了。
12月9日更新：
現在整個人有點方，手機一直在不斷彈出消息提示。從昨天的70幾個贊，到今天的破500，有種不太真實的感覺。
畢竟這不是一篇爆照，相親，交友的帖子，能得到各位這個數量級的認可，講心裡話，非常知足了！
感受到了評論區的大家的友善，絕大多數朋友都可以平和的交流，給大家鞠躬了。
最後，希望這篇回答哪怕只有一句話，增進了您對軌道交通這個行業的了解與認知，在下的目的已然達到，不勝感激！
祝大家工作學習順利，天天開心！
以下為原文：
這問題問的非常好！話說多點像題主這樣高質量的問題，知乎的軌道交通板塊——軟硬體的科普性絕對杠杠的！
這篇回答是我第一次寫一個比較細一點的科普原理性的東西，但願別寫的太枯燥了。不一定能寫好，我試試哈。
讓我們先來看一下題主的題目和題文：
列車時刻表是如何設計出來的？
分析：我為什麼說這個問題問得好，是因為這個問題本身定位就很精準。
「列車時刻表」如何設計，這一下就把問題定位到了信號的場景之中，在地鐵當中，列車時刻表（其實是列車運行圖，下面會說）的編製是在ATS（Automatic Train Supervision，即自動列車監控系統）子系統的功能之中的；鐵路當中，則是包含在CTC（Central Trafic Control，即調度集中系統）子系統之中。兩者的原理，性狀大體相似。既然找准了目標對象，下邊我們也就容易分析了。
我是指這麼多城市之間的列車通行計劃產生的方法，其優化性能是如何保障的？
分析：可能題主為了怕大家不能正確理解他的真實意圖，在題目正文中又加以補充。前一句話和題目基本是吻合的，後邊「優化性能」實際對這個問題的回答就提出了更高的要求，不僅要知道「圖」和「計劃」是怎麼來的，同時還要知道「圖」和「計劃」是怎麼優化的（比如列車晚點了，後邊的車怎麼追回來這種對意外情況的處理）
好，分析完題主的題目，我們就知道了這次要解決的主要問題：即：
1、列車時刻表是怎麼編製出來的？
2、編製好後的時刻表在日常中到底是怎麼工作的，如何優化？
下文以地鐵場景為例進行回答（鐵路場景原理類似，會存在運行間隔、車次定義等的不同），不會影響本題的既有方向。
一、列車時刻表是怎麼編製出來的？
首先，還是先來做一個簡單的解釋。
一提起列車時刻表，大家可能都覺得自己很熟悉，包括我自己上大學那會兒，我以為的列車時刻表就是下圖這樣的：
這樣的：
還有這樣的：
那我的理解有問題嗎？沒問題呀朋友們，誰敢說上邊這幾張圖不是列車時刻表？他們就是列車時刻表啊。我們在12306上買票、去火車站看的就是這些！
但後來做了這個行業，我才發現。原來，我以為的我以為僅僅是我以為。
當然，上述的理解仍然沒有錯誤，只是比較淺顯罷了。那我們為什麼不往深入考慮一下呢？
為什麼每天當我們一來到火車站或者登陸12306後，就會看到已經確定好的車次和列車到站時間呢（這裡正晚點的問題我們在第二個里討論，這裡先考慮常規情況）？是不是冥冥之中還有一隻「大手」在控制著它呢？
沒錯，這隻「大手」就是列車運行圖！
所以，我們這第一個問題實際上也就可以翻譯成：列車運行圖是怎麼編製出來的？
列車運行圖長啥樣呢？它長下邊這樣：
這是一張沒有車組號，沒有車次號，沒有站名的「三無」運行圖（網上大概搜了下，沒有合適的圖片。而且，出於保密原則，無論把哪家地鐵公司的列車運行圖放在這裡，都不是很合適。所以這裡給大家說句抱歉，只能放這樣一張圖代替，不過後邊為了讓大家有個更清晰的認識，後邊給大家準備了個驚喜喲），只能隱約看到列車運行間隔和折返時間的存在。
看到這張圖，很明顯，它就不是一張人為手畫出來的圖！一看就是用軟體畫出來的，這個軟體往往我們就管它叫做離線編圖軟體，即：列車運行圖往往是我們在線下繪製完成的。
但，注意咯，下邊是重點！
這個線下的流程顯然是沒有參與到我們的實際的列車運行控制系統（信號系統）之中去，那麼如何讓列車按照我們繪製好的運行圖去「跑圖」（即按照圖定來跑），這裡面要建立一個鏈接。
而這個鏈接則是包含在了信號系統中的ATS子系統（上面已經提到了，自動列車監控系統，下邊不再浪費注釋描述了）的功能之中；實際上（開始大白話了，別看百度，跟著我的思路走）ATS子系統本身就是列車與人之間的一個媒介。
說穿了，它就是個人機界面，我如果是調度，我就坐在調度大廳看著ATS子系統的顯示器，就能夠實時監控到列車在線路上的運行狀態（車在站台還是區間，多少輛車在路上跑，車次號都多少，道岔位置是定位還是反位，信號機是否封鎖等等）。
提一下ATS系統，我們再回來看我們的問題，列車既然要按照繪製好的運行圖去執行，那麼如何將我們已經畫好的離線「圖紙」上傳上去呢？
這個時候，ATS系統說了，不怕，你輸入一個正確的賬號密碼，就可以在你自己離線編圖軟體上把你的圖上傳給我了，上傳給我之後，離線計劃運行圖就變成了在線計劃運行圖，有了在線計劃運行圖，事情就簡單了，將計劃設置好，我們的列車就可以按照我們編製的圖正常運行了。
上面我把大致的套路給大家說了一下，接下來，直接舉個例子，給大家看看。
高能時刻開始！！！
咱們來看一下這張圖，其實這張圖就是一個非常典型的運行圖（viso畫的一般，沒辦法，都是線條湊出來的。
不過這裡實在不好拿官方的編圖軟體展示給大家，諒解一下哈，你們放心，我這圖也不差的，一樣能給大家說清楚。
接下來給大家說說簡要的編圖步驟（編圖實際上對於真正運營是一件非常認真且重要的事情，真實的圖不會像我這個圖這麼簡單，參考上邊那個「三無」圖形的複雜度；運營公司都會預先把圖編輯好，工作日用什麼樣的，周末用什麼樣的，黃金周用什麼樣的，春運用什麼樣的，這些圖可不都是臨時編輯的哦，時間來不及的）
步驟一：
首先我們要知道，我們圖是由一條一條的交路組成的，比如像我圖中的，朝歌站-汜水關站-西岐站，這是一條始發站-中間車站-終點站的交路，西岐站-汜水關站-朝歌站，這便是另外一條終點站-中間車站-始發站的交路，這兩條交路構成了我們的一輛列車的往返交路。
所以，在畫圖之前，交路是通過ATS的軟體數據中的配置文件已經編輯好了，預先已經把這個交路的所有車站的坐標信息都寫進去了。這個內容也是在信號系統的設計聯絡會中，需要預先跟地鐵公司業主一一確認的。
一條線會有很多條交路（最可怕的還是全交路，當然，全交路已經普及了......），所以正確選擇我們所要繪製運行圖的所包含的交路信息是第一步要做的！
步驟二：
確認好了交路，我們就知道列車該按照一個什麼樣的軌跡去運行了，接下來我們就可以在系統中輸入變數，比如我們想要的折返時間、列車（最大、最小）間隔，停站時間，發車時間（上圖我們第一輛車的發車時間就是08:00整，始發站朝歌站），運行等級等等。
輸入完畢後，點擊確認，離線的運行圖我們就編輯好了。
步驟三：
接下來就非常簡單了，按照上邊我們所說的，輸入一個正確的賬號密碼，將我們離線編輯好的運行圖上傳至在線計划上。
一般是在我們的調度員工作站上，我們把上傳後的運行圖下載下來，讓列車去匹配我們設定好的計劃跑圖（設置計劃車），就大功告成了（這不是一篇行車調度員的培訓操作手冊，就不寫太細了，寫成這樣我都怕沒人看了……）
二、編製好後的時刻表在日常中到底是怎麼工作的，如何優化？
這第二個大問題，怎麼工作的，在上面我已經提到了。這裡就不再仔細說了，重點來說說這個如何優化。
其實對於這點來講，拿出一份ATS子系統技術規格書可能直接就搞定了。但我這裡不得不吐槽一下，現在的廠家技術規格書寫的其實就那麼回事，你光看不一定能看的懂，真要想弄清楚還得是自己實際操作。
那這裡面也就出現了一個斷檔，所謂「斷檔」就是廠家的技術人員，懂這個產品本身，懂軟體懂數據，但不懂實際運營；而運營人員本身非常熟悉地鐵運營流程，但對產品本身出現的故障往往很多情況下無能為力！
有人會說，產品就得廠家解決，運營不需要懂啊！另一種說法就是我也不需要懂運營咋回事，運營怎麼回事和我什麼關係？
這種想法是視野狹隘的一個典型表現！
能把兩者拉通的人有沒有？有！但太少了，個別廠家大拿和調度老司機玩的六的不是不存在。
- 作為地鐵的實際運營者，應該時時刻刻想著如何提高運營指揮效率，信號出了問題，大多數情況就是：調度找通號，通號找廠家，這中間浪費了多少時間？未來運營水平的提升一定是地鐵運營單位的工作人員個人素質水平的大幅度提升，這一點需要廠家和地鐵公司共同努力！什麼時候達到這一點，我國的軌道交通就真的可以「打遍天下無敵手」了。
- 對於廠家來講也是一樣，我特別信奉一句話：搞工程技術，不懂現場，不懂實際，天天就坐在家裡寫方案，這輩子的技術水平也就是個不太合格的複印機罷了，永遠無法「獨孤求敗」！
當然，以上場景的實現，存在著大量這樣那樣的困難和「不可描述」的阻礙，這裡，我僅僅是說出來，痛快痛快。
跑了個題，趕緊拉回來啊！繼續討論優化問題。
優化問題實際上要對應上的具體的場景來說，很典型的一個情況就是由於各種各樣的突髮狀況，比如導致列車晚點了（諸如由人被門夾了，車門半天關不上等等引起），如何處理？
這裡對於ATS子系統而言，本身就有一個很典型的功能叫做「自動列車調整」。
自動列車調整：即根據我們當天已經編輯好的運行圖和偏離計劃（早晚點），能夠自動調整列車在下一個站間的列車運行等級，自動的縮短和延長停站時間，使得列車的實際運行時刻能夠儘可能的去接近我們的「圖定」計劃！
分析開始：
說白了，非常簡單，就是在滿足一定的條件下，系統可以自動調整「不正常」運行的列車，比如A車在汜水關站有乘客被夾住了，後恢復正常，但導致本來正常的30s的停站時間變成了45秒，那麼也就是此時此刻A車就需要在汜水關站開往西岐站的區間把慢了的這「15s」追回來，怎麼追回來呢？
要靠調整運行等級來實現！
列車在區間運行的時間有個概念叫運行等級，一般有好幾個等級，每一個等級對應著不同的運行時間，比如等級一是100s，等級二是120s，等級三是140s。
正常情況下我們系統默認是按照等級三的標準去跑這段區間，但由於我們列車在上一個站晚點了，為了追回來，這個時候，自動列車調整可以自動調整運行等級變為「等級二」，也就是列車在區間開始加速，保證列車可以盡最大可能準點到達西岐站。
這，也就完成了所謂的優化過程！（都能看懂吧，原理實際上非常簡單，但涉及到具體的項目，前期去甲乙方溝通技術細節的時候，那可是一個漫長的過程……）
通過上面的例子，簡要的回答了一下題主的第二個問題。
所謂優化，現在大多數都可以通過系統自身來完成，這也是列車自動駕駛的一個有效組成部分，這要是都做不到的話，我們後邊還怎麼玩無人駕駛呢？
當然，實際還需要的優化場景還有很多！如果有朋友很感興趣，歡迎成為一名優秀的ATS子系統的技術人員！歡迎報考軌道交通信號與控制專業！
回答了題主的兩個問題，大概碼了4000字左右吧，應該說的差不多了。
以上，希望對你有所幫助！
其他答主說的都是理想情況，目前中國鐵路的情況是幾乎不考慮任何性能優化，無論是動車和普速。
目前排圖基本上遵循以下原則：
見縫插針、能不改則不改，換句話說就是 鐵總根本不打算節省你的乘車時間。
列車運行圖不大改（主要指列車在繁忙線路和樞紐的時刻），而是見縫插針，導致旅客列車時刻受到繁忙線路和樞紐、始發和終到站時刻（為了避免凌晨始發終到）的嚴重製約，進而導致超長停車時間、超長待避、長時間耗點、升級不提速、快車比慢車慢等現象。
超長停車時間：
舉例：北京樞紐繁忙總所周知，這次鐵路運行圖調整後，由於丰台站改造，豐沙鐵路往京九、京滬的聯絡線取消，豐沙與京九、京滬之間的跨線車必須進北京站調向，而北京樞紐和京滬、京九等幹線又非常「繁忙」（至少被當做一個借口），K712/09（包頭-青島）列車為了進北京站不得不付出慘重代價，首先，它必須選擇北京站相對最不忙的下午進站，其次，它必須在原有京九線列車時刻懶得調整的情況下等待一個時間進入京九線，於是它就在北京站停了快一個小時。
同理還有K1178，這次調圖同樣遭殃，為了進北京站，在三家店被扣了51分鐘，恐怕旅客從三家店下車，公交轉地鐵去北京站都比坐這車要快。
超長待避停車：
舉例：與K712一起遭殃的還有Z284/1次列車(包頭—杭州)，此車也不得不進北京站，萬幸的是此車在這次調圖沒有增加運行時間。然而，看看此車的時刻：徐州站停車半個多小時，蘇州~上海南區間不到100公里開2個小時，原因是鐵總並不打算優化京滬線列車運行時刻、減少列車待避情況，卻強行開通8對動集列車，擾亂了原有運行圖，導致Z284這類在晚間通過京滬線的列車不得不在徐州和唯亭（蘇州站以東京滬線上的一個小站）待避動集，按這個時刻，目測在徐州和唯亭分別待避3對動集，其實Z284完全是有機會躲過唯亭站待避的3對動集的，只要從北京站早出發半個多小時就可以，然而鐵總並不打算這麼做。
更有甚者，比如上面提到的K712/09，為了保證在北京站最空餘的下午進站、而且避免始發站(包頭)在凌晨始發，包頭到北京的800多公里足足走了16小時，尤其讓人三觀散盡的是此車在集寧南和豐鎮之間的80公里走了快5個小時，運行速度相當於自行車，其間在京包線某個小站停車3個多小時，因為撞到了京包線此區間的天窗（線路檢修時間，列車不得運行）。同樣在此區間自行車速度的還有1133/4次列車，為了見縫插針到達北京西站，不得不下午到站，結果造成了雙向在遭遇京包線天窗，下行集寧南~豐鎮接近5小時，上行豐鎮~集寧南4小時出頭。
長時間耗點：
舉例：K395/6次列車(北京西~烏海西)於2018年4月開通，同樣是在北京樞紐見縫插針，在北京西站早高峰結束後的10點鐘終到北京西站，11點始發，北京西站這個時刻開出的惡果就是K395無論開得有多快，都不會在當日半夜之前到達終到站烏海西站，只好拖到第二天早上終到，於是就產生了巴彥高勒到烏海的83公里開耗了兩個半小時的奇觀。
升級不提速：
這次調圖，K309/312 K311/0次（合肥~廣州東）升級成特快T219/222，提升等級並沒有讓列車速度明顯提升，雙向分別只縮短了半個小時，而且九江~廣州東區間的時刻幾乎沒有任何變化，大概是鐵總覺得稍微調整一下京九線的時刻表太麻煩，提速都提速到了短短的合肥~九江區間，尤其是返程，原本是早上快5點40多到達合肥，改完特快以後早上5點出頭到達合肥。
快車比慢車慢：
如果說京滬、京九這種幹線運力緊張可以理解，要是說包蘭這種客車和貨車都很少的線路不好好排時刻表就是態度問題了，2018年開通了這麼一趟直達特快：Z311/2 呼和浩特~西寧，返程接近19小時，是包蘭全線幾乎最慢的車，比所有快速K車都慢。一趟直達特快，完全沒有調度等級而言，地位不如包蘭線原有的快速列車。
@司馬望田 的回答裡面透露出的信息很多，但是我個人認為乾貨雖多但是沒有回答提問的內容，因為運行圖幾乎設涉及到整個系統各個方面的東西，所以每個從業者的角度都會有所不同。而且地鐵的複雜程度要比大鐵低很多（沒有貶低的意思），一個地鐵整條線路的複雜度很多情況下還不如大鐵一個車站的複雜度，而地鐵的運行涉及跨線車是非常少的 @神奇的雪哥 的回答其實比較切中要害，但是顯然不是大家感興趣的回答所以得贊數比較少。。。
以我個人的了解，因為從業在西歐，我不了解國內的現狀，但是國內應該是差不多的。如果說相關性的話，我以前參與過計算機排圖及優化求解的軟體的開發，從整個規格書可以得知一些相關信息。
第一步並不是直接畫運行圖，而是根據車輛去制定速度等級分級和列車優先順序，因為這個才是基礎的基礎。這個速度等級包含了一定的規則，比如同樣的線路上，動車組可能比最高等級的普速列車還可以快10km/h的這種，因為動車組的脫軌係數更小，舒適性更高。
然後需要有一個車輛性能的牽引資料庫，包括機車，列車組，客車和貨車，總之一切進圖的都需要有。同時時刻表是有一個主軸的，舉個栗子，比如京滬高鐵本線，北京到上海之間，有時候還有一個或者幾個分軸，比如京滬高鐵本線，外加寧杭高鐵，這樣可以畫Y型線路的時刻表。同時你還需要有整個線路的資料庫資料，比如坡度，半徑，信號機位置，分相位置，車站的圖，這裡的數據詳實程度決定了之後模擬驗證所能達到的細粒度。如果軟體可以載入信號規則，可以自己生成一個模擬的連鎖表，那就更好了。（所以各國國鐵都有自己的相關軟體，因為信號這一部分特殊性太高，不可能用其他鐵路公司的軟體替代，比如OpenTrack裡面都是瑞士的信號，SNCF拿來的話，就只能玩一玩而沒法實際用了）
之後就是先根據客戶（可以是內部或者外部的）的需求，手動輸入各種停站類型的時間/車站坐標，以及約束，建立大致框架。約束主要是停站時間，是否選停站，如果是首班車和末班車通常還有銜接約束，然後是永久限速和臨時限速，以及迴轉車關係等等。
之後就是計算機算圖了，基本就是按照手動輸入的點作為約束，用模擬器跑一次，得到參考時刻表。在好幾個回答中都可以看到這種圖，叫做空間/時間圖。
之後的操作中國和西歐可能差別就不太一樣了，西歐以節拍圖為主，後面的事情就是創建節拍圖，按照一定的時間間隔和停站樣式複製粘貼。在本線時刻表做完後，加上跨線車的時刻表，基本這個時候時刻表的大致框架就出來的。
然後就是優化了，一般是跑很多個全局模擬，這裡重點考察的第一是因為前後車的間隔根據線路上區間信號的具體設置可能會有追蹤無法達到預計的情況，通常採用的工具是一種叫做軌道佔用圖，是一種加強版空間/時間圖，可以分析是線路哪個區間導致了追蹤晚點，根據全局模擬的結果需要進行調整（時刻表上的，如果是設計中的線路那麼就是去改線路信號設置）。
第二就是晚點模擬，會在跑全局模擬的時候在某次列車上注入晚點，然後用測試各種策略下晚點的恢復情況和損失（在路網分離的情況下運營商晚點會佔用額外的線路資源，在這個情況下會有罰款，罰款最小化也是一種優化）。但是這個方面以人工設想為主，我曾經參加過這樣的一個項目的軟體設計，在我離開項目的時候還是這樣的情況。而且稍微複雜一點的樞紐計算量就相當大了，優化主要是做成各種預案，外加調度經驗，因為當時的性能沒法達到實時計算求解的水平，說白了樞紐的優化可能是一個「P困難」的問題。不過這四五年過去了，不知道有沒有用人工智慧的方法去解決這個問題的。
我那個時候還有取線路上實際司機的操作數據進行分析的，這個其實也是優化的一個角度。
列車時刻表設計這東西簡單，也複雜。
無非就是幾條硬性的東西，火車的速度，軌道的質量。和客流貨流的量。
1級階段，單線兩地通勤車，上下班的高峰自然加車就多些，平峰少些車。通勤鐵路的玩法。
2級階段。地緣到中心，也是這樣。離中心城市遠的2個城市也可能需要串門。也弄一火車運轉。
3階段，交通往來更密集，修成雙線對開。按照一定時間 間距分配列車。基本沒難度。
4-無窮階段，樞紐就難了，樞紐的車多承接的線路多，就需要錯峰讓列車進出站，這個就該用計算機模擬調配，但是樞紐和終極樞紐之間的也同樣。
邊緣服從中心，中心服從核心。
舉幾個簡單的例子：
越南的統一鐵路，自行參照越南鐵路地圖，就是1級階段的強化的那種。每天分時段幾班車對向從西貢往河內開，或者河內開到西貢。時間間隔自然保持一定間距。這個層次的鐵路單線鐵路基本上沒啥樞紐的意思。無非就是重點站和非重點站。大城市是重點站，停的車次多些，小城市也停，但是有時被忽略直接跨線走人。還是根據人員流動定的，比如買d到 f的人多，就將d到f編在一個車次或者多個車次的列車時刻表裡。人流少的站也要出行，就編在停靠站多的慢車的車次里。這裡肯定有突出的，比如 g小站到m小站，重點關照下，多加車次。
至於你說優化，這階段就是調研客流售票， 出發地和目的地就得了。就能知道該怎麼優化。
再舉一個例子，環形鐵路：標準就是 海南島 浙江 福建。這種基本上跑環形各站等級就是客流大小的區別，但是有正反向還有優化的空間。城市公交車環線的的模式。反正各個地級市經濟水平基本相等半斤八兩，誰也不比誰差多少。之間也有不差的往來。沒啥難度在既定間距內發車，接車。
但是還是有插班的跨局車，原則上應該是跨局的優先順序別高於本局的，局部必須服從樞紐，樞紐必須服從中心。
但是這階段，跨局的客流競爭，可能就不行。鐵路需要面對航空的競爭，所以總局估計會想盡辦法讓跨局的車更富競爭力。優化時間，夕發朝至。跨掉夜間的到站的人流少的小站。
這裡再說 交通樞紐，線路少的服從線路多的。8橫8縱的樞紐就是比路網邊緣的省會忙，同樣根據這些樞紐的承載能力，決定哪些車進站出站。
以上都是簡單的例子，基本上沒個軟用，真正需要的優化的那些超級樞紐。
這時候才需要計算機的數據採集，分析，提出方案，模擬方案測試方案。這中間太過專業複雜。我不懂。
但是還有另外一種方案，遊戲模擬。這中間應該非常專業。有的遊戲和真正的現實應用可能只差一點.鐵路上的遊戲絕對比某些人一拍腦門就來的強n倍。 但是對應中國鐵路的複雜程度，人流和物流程度，計算夠不夠暫且沒結論。
但是像泰國，馬來西亞，那種絕對比人靠譜。前提是硬實力夠，車夠快，服務夠好。不然就是給你客流你也承接不住。
最後還是，說下動集的分配，就是為了樞紐設計的，普通站可以慢慢來，但是樞紐不行，必須剛性優化。所以你看到動集替換了通過樞紐的z車也是必然。至於提升效率怎麼樣，等1年看結果。
現階段鐵路時刻表上優化意義，無非是讓乘客更滿意，或者讓以前覺得不夠滿意的乘客掏錢買票。
鐵路很明顯選擇後者。
不是調度運營專業的我默默的說兩句：
這玩意有專業書啊(-ι_- )
不知道能不能搜到PDF版本的，但淘寶一本也不算太貴。上面能教的肯定是最原始的那種手繪排表方法，至少原理肯定是看得懂的。
可以玩玩Sid Meiers Railroad，親自體驗下
將列車時刻表作為某個子模塊或子系統，操作人員需要不斷進行人工干預,列車時刻表輸出前需要頻繁添加、刪除車次效率低下,且準確率低。在許多現代的公共交通 系統，由計算機設計的時間表和名冊，指定經營跨度，最低頻率，路線長度/時間等因素影響的經營者。 通過使用時鐘的調度 -發出定期的服務。
不斷進行調整
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