為什麼飛機飛到高空後機翼會變更形態?
![]()
今天拍了兩張照，飛得高了後機翼收起來了
變形的部分是襟翼，增加機翼面積和機翼升力係數（同時阻力係數也會升高）。讓可以亞音速飛行的飛機也擁有低速飛行的能力。
升力和速度，空氣密度，機翼面積，升力係數（僅與機翼氣動外形有關）呈正相關。
飛機的機翼氣動外形是針對巡航飛行極致優化的。既然噴氣式客機都亞音速了，能以1000公里每小時貼著音速飛，怎麼能以260公里每小時的速度降落呢？
所以機翼就有了襟翼結構，這個東西打開，增加了機翼面積還通過改變機翼氣動外形而提高了升力係數，再加以提高飛行攻角進一步提高升力係數。最終實現了以低速飛行依舊不會拍到地上。
襟翼有裝在機翼前面的（slat）和裝在機翼後面的（flap），而裝在機翼後面的就是題主拍到的。
前緣襟翼也有不同種類，但是它們的動作都相對簡單。
而題主問的後緣襟翼就複雜一些了。
有的後緣襟翼就簡單粗暴地直接向下打。超音速飛機因為機翼為超薄的超音速翼型沒有空間擺放複雜的襟翼結構，普遍採用這種簡單的方式。
老飛機的襟翼結構也相對簡單，效率低，性能也低。受限於那個時代的設計製造能力。
而現代客機的襟翼結構可是複雜太多了，同時也高效了很多。
襟翼分成多段，中間開縫，這不僅不會因為「漏氣」而降低機翼升力。反而因為從這個縫漏過去的氣可以延遲分離氣團的產生，提高了機翼低速性能。
這是波音737的駕駛艙，把手上面寫了FLAP字樣的就是襟翼控制桿。
襟翼的開閉會極大影響機翼升力，假如襟翼左右開閉不對稱，這飛機妥妥的失控滾轉，神仙也救不回來，所以左右襟翼的驅動軸在機翼中間交匯，一起被操作。
DC-10的一次事故，美國航空191號航班，一側發動機脫落錯誤觸發單側襟翼收回動作。左右升力極不平衡，剛起飛就墜毀了。
還差一點就一萬贊了，還是要打個廣告：
有哪些航空航天上的事實，沒有一定航空航天知識的人不會相信？?www.zhihu.com
襟翼。
建議去b站搜一個叫ACICFG的UP主，看看他們的翻譯作品《空中浩劫》，很快你就明白襟翼是什麼了。
襟翼，
作用：1、增加機翼的面積。飛機加裝襟翼（flap）的目的是增加升力，包括起飛時增加升力提速和降落時增加升力減速。增加機翼面積可以提高飛機接受風力的面積，達到增加升力的目的；
2、改變機翼彎度。改變機翼的彎度使得機翼與風力夾角改變，利用力學原理在受到同一強度的風力時，根據角度的變化能從風力中獲得更大的分力以方便降落或者獲得更小的分力以加速爬升；
3、增加一條或幾條縫隙供氣流通過。增加縫隙使得機翼下方的氣流轉流到機翼上方，加快上方風速減小上方壓強，使得飛機能穩定地獲得更多升力。
襟翼的主要目的為了在低速時保持所需要的升力。
從目的可以看出，要在低速時使用，速度越低，襟翼設置越大，所以起飛降落時襟翼要放出。起飛收光襟翼，減小阻力，增大速度。更快的到達目的地。
好多答案都說了這是起飛爬升後的襟翼變化。
那為什麼需要這種變化呢？
主要是不同飛行階段，對氣動特性的需求不同。
在不同的襟翼偏度下，飛機具有不同的升力特性和阻力特性，也可以說有不同的升阻比。這裡可以看看B747的氣動特性隨襟翼偏度的變化
圖例裏的1、5、10等等代表了襟翼檔位，檔位越高，偏度越大
1、襟翼偏度越大，升力係數曲線上移，最大升力係數越大；
2、襟翼偏度越大，阻力係數曲線上移，阻力係數越大；
3、襟翼偏度越大，升阻比曲線變得越平坦，最大升阻比越小。
好了，有了上面的數據，我們再看看問題。
1、為啥飛到高空前放下襟翼（5、10、20）
飛機在起飛過程中拉昇迎角比較大，在這個迎角範圍內（20°左右），5、10、20這三個檔位的襟翼可以提供更大的升阻比，使得飛機有更好的起飛性能。
在起飛後的爬升過程中，達到安全高度前襟翼都保持一定的偏度，一是因為襟翼變化對氣動特性影響太大，低高度動太多不安全；二是這個階段地面效應在逐漸減小；三是因為爬升過程中飛機迎角同樣較大，需要一定的襟翼偏度。具體的收襟翼高度視情況而定。這裡我瞭解的也不多
2、為啥爬升到高空要收襟翼（0、1）
在高空巡航狀態，為了經濟性，我們需要盡量讓飛機飛行阻力降下來，同時保證足夠的升力，也就是說我們還是需要飛機在最大升阻比位置飛行。但高空巡航狀態飛行迎角減小，在這個迎角範圍內（4°左右），0或1檔位的襟翼偏度反而可以給飛機帶來最大的升阻比，提高經濟性，在一定載油量的前提下，具有更長的航程。
3、其實著陸的時候你會發現襟翼也要放下來（30）
著陸的時候終於不再對升阻比有什麼要求了，這時候一般需要的是阻力max，所以襟翼會放到最大檔位，比起飛的時候還要大，以提供足夠的阻力，降低著陸滑跑距離。
其實，固定構型的飛機往往不能滿足各個飛行階段我們對氣動特性的需求，所以襟翼是用來調節飛機氣動特性的一個重要操縱面。這就像一個人，我們在面對不同環境、不同人時，不是也需要佩戴不同的面具嗎？
推薦閱讀：
