開頭首先感謝豐田“首席賽車手”章男粑粑，豐田史上甚至是日系車企裏最愛飆車的掌門人，沒有之一，爲我們帶來了讓豐田脫胎換骨的TNGA平臺。正是有了他的努力，讓豐田TNGA平臺下的新一代車型都擺脫了以往鬆散、顛簸、毫無運動性的老頭形象，再次獻上我的膝蓋，敬重！（圖片來源百度，侵刪）

之前我在試駕新一代凱美瑞的時候就由衷的讚歎過TNGA爲凱美瑞帶來瞭如此之大的變化，其紮實的底盤、優秀的調教，使得運動和舒適兩者兼備，加上動感的外觀，着實讓人留戀。這一次一汽豐田爲中國市場帶來了旗下誕生於TNGA架構的第二款車型，也是本次試駕的主角——全新一代豐田亞洲龍，而我也在車子到店的第一時間去體驗了這款車型，以驗證那句“TNGA無壞車”的傳說。

介紹新車之前先來回顧一下亞洲龍的歷史，這點對於理解全新一代亞洲龍很有幫助：

到目前這一代爲止，亞洲龍經過了3次迭代，其誕生地爲北美的肯塔基州（Kentucky，沒錯就是KFC的誕生地），爲的就是“收割”美國市場。從初代開始一直沿用至今的前置前驅、5米左右車長、柔軟的大沙發和底盤等，這些調性無疑都透露出亞洲龍的舒適性取向，爲老美穿州過省提供更舒服的享受。隨着銳志停產、皇冠又太“老頭”，現在年輕人想要一臺豐田系的中大型豪華車就只能奔着雷克薩斯去，而ES價格又太高，退而求其次就只能選凱美瑞，不然只有轉投其他品牌陣營去了，此時亞洲龍的出現剛好填補了20到30元萬這一區間豪華車型的空白，給年輕消費者多一種選擇。

那麼TNGA加身的第四代亞洲龍，是否會像凱美瑞一樣有着質的飛躍？下面進入正題。

外形&內飾設計

外觀上個人覺得非常好看，車頭超大面積的進氣格柵幾乎佔據了整個前臉，如猛獸張口般要吞噬一切，連霧燈都被“丟”在了其中，車頭側面下沿的進氣口也並不是裝飾，而是真正有對制動系統進行散熱的作用，這些設計將亞洲龍的前臉造型營造得相當運動，是完完全全的年輕取向。

側面同樣是運動硬朗的風格，從前門一直貫穿至後門把手的線條和C柱的三角窗，將車身的視覺效果整體拉長，看着比停在旁邊的皇冠還要長，但實際上卻“只有”4975mm——比皇冠短45mm。車尾部分個人感覺稍微有點虎頭蛇尾的意思，細長的貫穿式尾燈缺少了跟車頭一致的攻擊性，顯得稍微有些小氣，並且外形上跟凱美瑞的尾燈也有些神似，辨識度沒有前臉這麼高，但總體風格依然是硬朗的。

內飾方面的風格沒有外觀來得這麼霸氣，相對更普通沉穩一些，扶手箱下超大的儲物空間和中控下的儲物槽，則都體現了日系車的實用主義和空間利用上的優勢。由於沒有長期試駕，所以中控屏的使用感受以及日常駕駛時的實用性等都沒仔細試出來，所以在此就不細說了，但頂配混動版的JBL音響還是挺好聽的，低音沉穩有力，唯一差點的就是人聲不是太純粹（純屬業餘人員的聽力，隨意看看就行了哈）。

動力&駕駛性

亞洲龍同樣有燃油和混動兩種動力形式可以選擇，兩者全系功率都一樣，不分高功和低功版本，燃油和混動的外觀也沒有明顯區別，有且僅有的應該就是車標不同。與之匹配的變速箱分別是2.5L+8AT，2.5L混動+E-CVT，這兩個動力總成版本的車型我都進行了試駕，並且試駕的都是頂配車型。

先說說2.5L+8AT版本。

AT加持，蠕行響應毋庸置疑，低速行駛縱享絲滑，1升2、2升3的時候不會有明顯的換擋頓挫。中速區間（40-80kph）發動機轉速基本上都維持在1500rpm以下，油門深踩時的動力爆發感不算強，畢竟是NA+AT+FF組合的家用&行政車，主打的應該還是省油和靜謐，普通模式下換擋積極性一般，通常需要50%油門開度後纔會有比較好的加速感受，運動模式下時油門響應會來得更快一些，pedal map會提前至35%左右，參考前面提到的亞洲龍歷史，對於這種標定策略也就不難理解了。高速區間（80-120kph），2.5自吸的後段爆發力雖然沒法跟諸如EA888等比，但日常行駛已經夠用了，8AT一直壓着轉速在2000rpm以下，以保證車內的靜謐性，巡航的時候相當舒服，需要超車的時候也能很積極的降擋拉轉速。

總而言之2.5L+8AT的動力表現跟“強勁”掛不上勾，頂多是能支持大部分日常家用而已，表現平平。

由於採用的是E-CVT，徹底擺脫了換擋頓挫，而在電機的輔助下又補強了CVT在急加速時的靈敏性，尤其是在中低速時，動力響應隨叫隨到，而且混動版本無論是低速、中速還是高速區間都能很好的給予駕駛員最恰當的反饋，更懂駕駛員的意圖，pedal map相比於燃油版會更靠前，20%油門開度下就能獲得不錯的加速感受。

總之豐田的雙擎系列一直都有不錯的市場反響，可靠性也有口皆碑，如果要入手亞洲龍的話，個人建議可以不用考慮燃油版的了。當然如果你喜歡更傳統的動力感受，燃油版也是不會錯的選擇。

操縱穩定性&駕乘舒適性

這方面兩個版本的表現稍有出入，並且有些耐人尋味。而差異最明顯也最耐人尋味的地方，是燃油版的亞洲龍在底盤的側傾支撐、底盤一體感、轉向響應等方面會更強，更有類似凱美瑞上的TNGA運動感受；而雙擎版的亞洲龍，擁有比燃油版更好動力表現的前提下，在底盤支撐、轉向靈敏度以及路感方面卻都要比燃油版的稍差——按道理說，擁有更強的動力表現，與之匹配的操控也理應互相呼應，但事實卻剛好相反。

首先體現在操控方面，我試駕的當天是陰雨天氣，路上的積水比較多，分別做了一次60kph和100kph的制動，直行穩定性非常強，即使遇到有單邊積水的地方，雙手鬆開方向盤車子也不會出現明顯的跑偏現象，ESC介入得恰到好處，而制動上總體的線性度都不錯，制動的拉扯感也很強，唯一美中不足的是制動中段行程稍微長了一些，需要更多制動力時會稍微有踩空的感覺，不過這或許跟天氣也有關係。

轉向響應方面應該不屬於“很快”的範疇，更近似於大衆的線性，同時又比大衆系列的中位響應更提前，但比凱美瑞又稍微慢一些。而長軸距帶來的影響就是“屁股跟不上”，單移線時大車感比較明顯，車尾跟隨性比較慢。好在穩定的側傾支撐，以及能明顯感受到的車體高剛性，都時刻告訴我這不再是以前的豐田行政車。總體的操控感受給人非常有信心，即使是一臺5米長的車也可以相當放心的在雨天小路上做激烈操作。

TNGA在底盤上的另一個優點是既保證了操控，同時又很好的兼顧到家用舒適——無論是放在凱美瑞上，還是目前這臺亞洲龍上，都印證了這一特點。雖說亞洲龍這樣的行政大車天生跟運動很難掛勾，但其表現出來的優秀操控感受相比於上一代車型、皇冠、甚至是“後驅老炮”銳志都要具備更強的運動底子。而在駕乘舒適性上，跟凱美瑞如出一轍，能明顯感受得到屁股下的底盤一體感非常強，遇到中大沖擊時，濾震效果非常好，震盪波峯處理得平直圓滑，又不會過度衰減衝擊幅度帶來的直觀路感，衝擊過後減震器的回彈和車身的回穩速度非常快，毫不拖泥帶水，小衝擊的時候又能給予相應的路感反饋，並且能將震動傳遞抑制在脊椎上，不會震得腦闊疼，開完一圈之後感嘆底盤的緊繃感和厚重質感的同時也讚歎濾震的舒適，TNGA誠不欺我。

除此之外我個人非常喜歡的另一點，就是它的後排。坐墊長度很長，能一直延展到大腿前部，少有的能把我腿部完全支撐住的後排座椅（身高178cm），並且坐墊傾角也很友好，基本能保持一個很舒適很穩固的坐姿，靠背的角度和貼合度也很不錯，“後排老闆大沙發”無疑了，在副駕座椅上還具有“老闆按鈕”。

不夠好的地方是，亞洲龍作爲一臺豪華轎車，對標的應該是奧迪A6、寶馬5系、奔馳E級之類，但在行駛噪音上控制得就不怎麼好，尤其是在顆粒比較粗大的瀝青路面行駛時，來自底盤的“轟隆”聲較爲明顯，路燥比較大，並且從60kph往上會相對更明顯，雖說沒有達到很擾人的程度，但相對於這個定位來說就不算得是什麼好事。另一點貌似是很多日系車都有的現象：尾門的撐杆外觀看着賊大，但實際上中間就細細一條，不像德國人這麼耿直，或許這個並不算缺點，只是我覺得有點多此一舉。還有的話就是隔音棉的切割做得有些潦草了，不夠精緻……以上僅是個人看法，輕噴。

駕仕總結：

由於只試駕了一個下午的時間，並沒有對車輛進行長期深入瞭解和多工況下體驗，所以更細節的部分希望以後能有長測機會再來探究，到時一定會有更新的發現。

而整體來看，不俗的性能表現加上同級別中更低的售價，這款曾經的“美國特供車”一上市貌似就取得了不錯的反響，但實際情況是否如此就不得而知了，總是到目前爲止，“TNGA無壞車”個人覺得還是很成立的。

文｜莫逸龍

圖｜莫逸龍 網絡