自去年寶馬汽車在合資公司華晨寶馬的股比成功突破了50%以來，業內陸續傳出多家外資車企希望增加在華合資公司股比的消息。

大衆汽車集團也已按耐不住。

蠢蠢欲動

3月12日，大衆汽車集團CEO迪斯於德國沃爾夫斯堡總部召開的“2018財年媒體年會”上聲稱，大衆集團期待在2019年下半年或者2020年早些時候，能和中國合作伙伴宣佈大衆汽車在中國的發展之路。而對於調整在華合資公司股比，相關談判正在進行中。

迪斯的話在業內引發了巨大波瀾。不過，迪斯並未透露大衆汽車集團在華三家合資公司——上汽大衆、一汽大衆和江淮大衆，究竟哪一家公司會成爲目標。

隨後，上汽集團發佈官方聲明，不僅否認了股比調整一事，還對大衆集團單方面提出股比變更，從未和上汽集團進行溝通“表示遺憾”。聲明強調，上汽與大衆對合資企業擁有同等話語權，重大決策必須由雙方協商一致決定。

《國際金融報》記者注意到，上汽集團在聲明中表示：“外方股東是否會提出‘調整股比’，要看每家合資企業的具體情況，也要視中方股東在合資企業的話語權和貢獻度而定。在長期合資過程中，上汽集團與大衆汽車集團對合資企業的發展均作出了卓越的貢獻，雙方對合資企業的重要事項擁有同等話語權。”

對此，記者聯繫了上汽集團相關人士，對方表示，除聲明以外，上汽集團對於其他事項一概“不予以評論”。

上汽底氣何在

爲何上汽的迴應如此強硬？

對此，一位汽車行業資深人士李茂（化名）向《國際金融報》記者表示，迪斯的言論是爲了試探中資方面的態度，但是相比起華晨汽車在華晨寶馬之中的話語權，上汽集團在上汽大衆的話語權明顯要大得多，上汽集團有底氣“強硬”。

公開資料顯示，一汽大衆總銷量佔到一汽集團的六成左右，而上汽大衆總銷量僅佔上汽集團不到三成。

尤其是在2018年，國內車市28年來首次出現負增長，上汽集團卻逆勢上揚，總計銷售整車705.17萬輛，同比增長1.75%。其中，自主品牌表現出色，旗下兩大品牌榮威和名爵銷售超過70萬輛，同比上漲34.45%；重點發展的上汽新能源銷售超過14萬輛，同比上漲高達120%。

“自主品牌的強勢給上汽帶來了足夠的底氣。” 李茂表示。

其次，上汽在上汽大衆的技術和營銷領域也有很高的話語權。國內的“A級車之王”、去年全年銷量超過50萬輛的“神車”朗逸，就出自於“上汽”之手。

中汽協助理祕書長許海東認爲，在引進車型不佔優勢的情況下，上汽大衆的市場佔有率卻不低，在營銷體系管理、物流管理、配件國產化等方面，上汽集團有非常突出的貢獻。

想要改變的大衆

爲何自寶馬以來，合資車企中的外方不惜得罪中方股東，也要一個接一個“發難”？

李茂指出，如果能有機會改變股比，對於大衆的業務和現金流有非常大的幫助。

大衆財報顯示，集團2018年營業利潤171億歐元，與2017年基本持平。其中兩家合資公司一汽大衆和上汽大衆創造了114.27億歐元的運營利潤。但是由於股比的原因，只有46.27億歐元屬於大衆集團。同時，這部分利潤無法計入合併的大衆集團財務報表，只能按照投資收益計算。

對於過去數年深陷“排放門”危機，現金流爲負數的大衆來說，這部分利潤具有很大的誘惑力。大衆首席財務官弗蘭克·威特在年報發佈會的現場直言不諱：“如果這46億歐元能出現在我們自己的經營範圍當然最好。”

事實上，大衆對於股比的問題並不是第一次“有想法”。一汽大衆是目前國內車企中僅有的中外雙方股比爲60：40，而非50：50的一家。多年來，大衆一直試圖改變一汽集團的強勢地位。

2014年10月，雙方的談判就曾獲得突破：一汽大衆的股比將變爲一汽集團佔據51%，大衆集團30%，奧迪汽車佔比19%，外資合計佔比49%。但是由於大衆“排放門”醜聞的影響，該計劃直至今日都未能實施。

另外一方面，大衆集團也試圖平衡一汽集團的影響力。尤其是大衆集團旗下最賺錢的品牌奧迪汽車，如今也不再是一汽獨佔。去年，上汽奧迪事業部正式成立，並且可能於2020年推出首款新車奧迪A7L。

但隨着此次股比風波的出現，上汽奧迪項目是否會受到影響？

李茂認爲，上汽奧迪的壓力可能更多的來源於一汽奧迪，一汽奧迪並不希望大衆在上汽奧迪中獲得太大利益，這樣資源有可能向上汽奧迪傾斜，損害一汽的利益。

同時，上汽集團並不害怕大衆阻礙一汽奧迪項目的推進。李茂稱：“奧迪這樣的豪華品牌實際上能在中國選擇的合資對象很少，上汽毫無疑問是除一汽以外的最佳選擇，另一家合資公司江淮大衆主要建造低端電動車。”

股比開放是主流？

值得注意的是，在上汽集團“回懟”之後，涉事的多方均沉默以對，無論是大衆集團、上汽集團、一汽集團，還是江淮汽車均沒有進一步的消息。但是，目前的股比會長期維持下去嗎？

汽車分析師任萬付認爲，合資股比放開是大勢所趨，也是國家進一步深化改革開放的重大舉措。即使短期內不開放，但從長遠來看，肯定也會放開。

國家發改委在2018年4月17日表示，將逐步取消外資在中國最多註冊兩家合資公司的限制。同時，國內持續了24年的“合資公司中，外資佔比不得超過50%”的限制也將退出舞臺。到2022年，對於外資汽車公司的一系列限制將全部放開。

2018年10月，華晨寶馬變成爲了新一輪變革中的“頭號目標”，寶馬宣佈將用36億歐元收購華晨寶馬25%的股權，中外雙方的股比變成了75：25。

隨後，戴姆勒也傳出了增持北京奔馳的打算；法系集團PSA也有了改變神龍汽車股比的意圖。

“大衆此時露出‘野心’也並不令人意外。”李茂認爲，未來國內合資股比的開放將越來越多，弱勢的企業被外方掌控的可能性也越來越大。但是，如果合資企業的中方有足夠強力的自主業務，也不用擔心“狼來了”。

任萬付也指出，雖然現在很多自主品牌與外資品牌抗衡還處於劣勢，但也要看到以吉利、比亞迪等爲首的自主品牌已經具備了與外資品牌對抗的實力。業內沒必要對合資股比放開太過敏感和恐慌。

（國際金融報記者 張珩）