成規不足法，西科斯基X-Wing複合式旋翼飛行器堪論成敗？
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PART Ⅰ
為了打造一種同時具備直升機懸停性能和固定翼飛機高速飛行性能的先進飛行器，多年以來，世界各國的航空公司提出了各種各樣的腦洞大開的概念設計方案，其中就包括直升機行業的執牛耳者——西科斯基——曾參與的新穎概念設計方案：X-Wing（國內一般讀作「叉翼」）。
X翼飛行器的顯著特點就是配備了一副直徑很大的剛性旋翼系統，該系統能夠在飛行過程中「鎖死」，從而使得旋翼變成「X」型機翼。在當時的直升機理論界，常規想法就是：直升機若要獲得更高的前飛速度，其旋翼必須能提供更大得拉力，而旋翼的尺寸不可能無限制擴大，相比之下，直升機的槳盤載荷就必須要增大（所謂槳盤載荷也就是旋翼拉力與旋翼槳盤面積的比值，單位為「牛/平方米」），但是大槳盤載荷的直升機懸停性能又會較差，X翼的提出，首先就解決了這一讓設計師難以抉擇的重大難題。
除此之外，一般複合式直升機若要實現高速前飛，勢必要加裝獨立的機翼使其在高速飛行時侯能夠分擔主旋翼所需提供的升力，這樣一來，空機重量勢必要增大，空重比（空機重量與起飛總重的比值）顯然就要增大，負載能力勢必降低，X翼則不需要加裝額外的機翼，因此可以獲得更優的空重比。兼具低槳盤載荷和高亞音速飛行能力，一架雙發的X翼飛行器僅憑單發就能夠執行覆蓋大部分飛行包線的飛行任務。
圖——不同類型飛行器懸停槳盤載荷vs最大飛行速度對比圖，黑色條帶中左起：常規直升機、傾轉旋翼機、Direct Lift是指具備垂直起降能力的固定翼飛機
早期概念的形成——從學術派到實用派
X翼的概念最早並非是西科斯基提出來的，而是由英國南安普頓大學的伊恩·奇斯曼教授在進行其「衝壓發動機」試驗時候提出的。奇斯曼教授將科恩達效應（又稱射流附壁效應）應用到柱形旋翼槳葉的升力控制上。科恩達效應的原理就是當氣流沿著物體表面切線運動的時候，它將傾向於黏附在物體表面流動，直到物面曲率極大之時，才會分離出去。
圖——科恩達效應示意圖
這種流動效應就像是為旋翼增加了一段「虛擬襟翼」，奇斯曼教授確信可以在固定翼飛行器上加裝一副這種設計的旋翼，該旋翼僅需在起飛和著陸時轉動，且能夠在飛行中實現停轉/啟動等操縱。也就是說一旦該飛行器意圖加速飛行，將可停轉旋翼並將其摺疊收起以增大巡航效率；若要垂直下降，只需展開旋翼，並啟動旋轉即可。
奇斯曼教授作為學術派科研大家，雖然提出了一系列構想，但是並未落到工程實際上去，其所採用的「柱形槳葉」也並不適用於常規飛行器。在此基礎上，美國海軍艦船研究和發展中心（Naval Ship Research and Development Center；DTNSRDC）的工程師大衛·泰勒進行了進一步的研究和修正，使其更貼合工程實際。大衛將常見翼型的尖銳後緣改為鈍頭後緣（又稱橢圓後緣），並成功應用了這一原理。
圖——雙鈍頭翼型和常規翼型的對比，上方為常規翼型，下方為雙鈍頭翼型
大衛的工作最後演變成了X翼的初始概念，通過對翼型繞流環量的控制來實現「任意方向」升力的控制，以此使得旋翼能夠在空中實現「停轉」和「啟動轉動」。1976年，美國國防部先進項目研究局（Defense Advanced Research Projects Agency；DARPA）也參與到了海軍的X翼項目中。
從概念到實際——洛克希德/美國海軍/DARPA/NASA的鼎力合作
隨後，來自當時的洛克希德的一小隊精英工程師接受了這一概念飛行器的論證工作。他們按照美國海軍和DARPA的設想，完成了首型X翼飛行器的初步設計方案，製造出一架重約1噸、旋翼長度25英尺的縮比樣機並進行了飛行測試。該部分工作的主要目的是為了對旋翼/槳轂/控制系統的設計、布局進行正確評估。如果配備一台適當的小型渦軸發動機的話，該機能夠輕易實現0.7馬赫數的前飛速度和2萬英尺的飛行高度。
圖——洛克希德研製團隊打造的25英尺風洞試驗模型
在完成可行性評估之後，研製團隊的工程師在1977年中完成了一副完整旋翼系統的設計並於1978年末在旋翼試驗塔上完成了測試。在1979年春，測試模型被運送到NASA的埃姆斯風洞中進行了為期7周的吹風試驗。這期間，旋翼系統完成了直升機模式、固定翼模式、轉換模式的試驗，並針對開環和閉環的控制模式進行了對比測試。在測試中，該系統完成了30多次的自動停轉和啟轉指令，測試對應的前飛速度大都數都在180節（333千米/時左右）。
測試成功之後，DARPA和美國海軍在NASA的支持下決定進一步推進這一概念走向實際——他們要打造一副尺寸更大的旋翼系統。1982年，西科斯基正式加入該項目，並被要求在近期交付的NASA/美國陸軍/西科斯基聯合推動的旋翼系統研究飛行器（Rotor Systems Research Aircraft；RSRA）上測試X翼的概念。
西科斯基的加入——有史以來最大的技術挑戰
旋翼系統研究飛行器，即「西科斯基S-72試驗機」，是專門製造出來測試先進直升機旋翼系統的一架旋翼飛行器。它加裝了兩副可變迎角的機翼，以便在恰當的時候能夠為主旋翼卸載升力或者載入升力。它還加裝了輔助推進裝置和氣動剎車裝置來為主旋翼卸載前飛拉力或者載入前飛拉力。正是因為該飛行器具備如此「神奇」的能力，才被選中來進行X翼的測試——畢竟這樣一來，即便X翼在「停轉」或者「啟轉」中碰上什麼問題，還可以通過輔助推進裝置和兩側機翼來脫離險境。
圖——西科斯基的傑作，貢獻卓著的S-72旋翼系統研究飛行器
X翼的研製大概是西科斯基公司自創辦以來碰上的最具挑戰性的技術難題。對於常規直升機而言，高速旋轉的旋翼會產生巨大的離心力，巨大的離心力會拉直槳葉，為其產生升力提供足夠的剛度。然而X翼則不一樣，當它停轉後，它根本沒有任何離心力，因而必須依靠自身的剛度來承擔所產生的升力。尤其是X翼停轉，靠前的兩片槳葉將會變成「前掠翼」，這對剛度要求更高。
除此之外，X翼的槳葉翼型必須是所謂的「雙頭」槳葉，因為旋翼停轉之後，勢必有兩片槳葉是前緣朝前，兩片槳葉是後緣朝前的，如果還按照常規翼型來設計，從尖銳後緣吹向前緣的氣流勢必產生不利的氣動影響。由於X翼是通過科恩達效應來控制槳葉升力的，所以它的操縱系統也沒有採用常規直升機必用的自動傾斜器，而是配備了給旋翼槳葉吹氣的管控閥門系統。飛行中「啟轉」和「停轉」要求管控閥門系統進行複雜的高頻率操縱以保證轉換過渡期間為主旋翼提供可控制的力和力矩。這就需要當時最先進、最尖端的計算機技術來完成之一自動控制的過程。
其他的技術挑戰還包括:
- 用於提供環量控制氣流的超大型氣動壓縮機的研製；
- 用於實現啟轉/停轉旋翼的高能離合器和空氣動力剎車裝置；
- 為了在轉換過渡階段能夠完全控制旋翼系統，還必須研製槳轂力矩反饋裝置；
即便對於西科斯基/洛克希德馬丁/DARPA/NASA 這種堪稱史詩級的豪華陣容而言，X翼計劃仍然是一個標準的「高風險/高收益」項目，在項目推進之前，沒有誰知道這事兒能不能成。其技術難題的解決及飛行器全包線能力的實現都可算是觸及當時尖端技術的巔峰了。
PART Ⅱ
學術派教授提出了「環量控制槳葉」的概念，美國海軍工程師進一步將其實用化，提出了「環量控制雙鈍頭翼型」，美國國防部先進項目研究局趁機擠進來，與海軍一道，提出了X翼飛行器的研製計劃，來自洛克希德的精英團隊將紙上的想法變成風洞模型，其前衛的設計吸引來了NASA的目光和支持。
至此，X翼型飛行器的項目已經如箭上弦，只等一位真正膂力過人的「神射手」，將這一支「未來飛行器」之箭射向遠方。當時已經與NASA和美國陸軍合作完成S-72旋翼系統研究飛行器的西科斯基公司風頭正盛，兼之底蘊深厚、技術過硬，順理成章就站到了那「神射手」的位置上。
攬過X翼飛行器之後，西科斯基公司深知前路之艱難，當下立即組建了兩支集中公司精英的設計團隊，力圖踏平橫亘在前的技術難題。第一支團隊的任務是全力研製X翼的旋翼/機翼系統——這可比洛克希德曾經做過的試驗模型難多了，畢竟該旋翼系統最終是要裝到真正的試飛驗證機上去的。第二隻團隊的任務就是探究如何將該全新的「停轉旋翼」系統加裝到S-72旋翼系統研究飛行器（RSRA）上。
為了對新構型飛行器的旋翼進行複合實際要求的優化設計，西科斯基首先精雕細琢地打造了一副相當精細的X翼風洞模型，該模型直徑為10英尺。完成模型的打造之後，西科斯基於1985年12月份開始了正式測試。1986年6月份，在正式裝備到旋翼系統研究飛行器之前，西科斯基又在聯合技術公司（United Technologies）的大型風洞中對該旋翼系統進行了大規模的前飛吹風試驗。
圖——推進系統試驗台（Propulsion System Test Bed）和「虛擬槳葉系統」
在西科斯基佛羅里達州西棕櫚灘的試驗基地，研製團隊在推進系統試驗台上完成了完整的X翼動力傳動系統測試。為開發和驗證從氣動壓縮機到槳葉根部的動力系統布置，研究人員首先利用「虛擬槳葉系統」（也就是嵌滿了感測裝置的兩根長梁，假裝是停轉旋翼槳葉）來進行了初步的測試，測試通過之後，他們才進一步採用了真正的旋翼系統進行了全系統的整體試驗。
圖——動力系統控制後台場景
西科斯基還專門為X翼的試驗搭建了一間「車輛管理系統實驗室」（Vehicle Management System Laboratory；VMSL）<師兄說此處Vehicle當譯作飛行器，想來確實如此，譯作車輛多有欠妥>來開發和測試X翼的動力、傳動乃至飛行控制系統，以確保在實際試飛時萬無一失。圖中的四台計算機連接著一整套飛行器感測器、液壓系統、電力系統和驅動系統部件，並接通了固定的座艙系統。所有的座艙儀錶系統都能直接顯示在該實驗室中。另有一台單獨的電腦用於模擬RSRA/X-Wing飛行器。在X翼飛行器的飛行測試正式開始之前，西科斯基已經在該實驗室中完成了數百小時的「培訓」。
後來，西科斯基覺得這個車輛管理系統實驗室的想法非常好，以後沒開發一種新型飛行器都會搭建一套新的車輛管理系統實驗室，當然，所有的後續實驗室都是以X翼的這一代實驗室為原型的。
強度極高且面面俱到的艱苦工作終於迎來了回報，1986年8月19日，西科斯基的RSRA/X-wing飛行器正式展現在了世人面前，甫一露面，便驚艷全場。
圖——RSRA/X-Wing飛行器正式登場
1986年8月份，NASA的超級彩虹魚KC-97運輸機飛臨西科斯基公司，將打造完成的X翼飛行器運往位於加利福尼亞州愛德華空軍基地的NASA德萊頓飛行測試研究中心。
圖——X翼飛行器被裝載到KC-97超級彩虹魚運輸機中
X翼飛行器設計理念超前，很多技術尚不成熟，因此飛行測試工作的展開也相當謹慎。測試人員的構想是「逐漸擴大其飛行包線測試」，因此，在完成滑跑測試之後，他們就拆下了X翼的主旋翼，讓它先像一架固定翼飛機一樣飛行。
其實旋翼系統研究飛行器本來就是為了測試新型旋翼而生的——尤其是對那些性能、穩定性、強度都尚且不確定的主旋翼而言，旋翼系統研究飛行器應該算是它們的最佳測試平台——裝備有渦噴和固定翼的RSRA飛行器能夠在主旋翼出現任何突髮狀況之時，迅速切斷主旋翼與飛行器之間的聯繫，然後返回基地。因此它本身就能不架裝任何旋翼而像一架固定翼飛機一樣飛行。
這項測試對於西科斯基公司的團隊來說還有一層特殊意義。要知道，西科斯基公司的創始人伊格爾·西科斯基早年就是以製造固定翼飛機而聞名的，在上世紀三十年代的時候，他還打造過一些聞名遐邇的大型飛艇。但是，西科斯基公司已經有將近半個世紀沒有飛過任何一型新製造的固定翼飛機了。
圖——旋翼系統研究飛行器以固定翼飛機模式飛行
測試人員按照計劃，首先加裝了兩片槳葉作為主旋翼進行了飛行測試，隨後才是四片槳葉主旋翼的飛行測試，並著重測試了旋翼停轉的性能。在X翼飛行器的飛行測試日程表上，已經能看到全速飛行中旋翼/機翼轉換過渡的測試安排在了1987年中，而年末則將要進行旋翼/機翼飛行過程中的停轉和啟轉測試。
圖——X翼已經安裝在了旋翼系統研究飛行器上
但是，日程表上的安排永遠都不會到來了。1987年，美國政府陷入了財政危機，不得不將現有資金挪向優先順序更高的軍事項目。在沒有任何技術缺陷的情況下，X翼飛行器究竟是無疾而終。西科斯基公司抖擻精神，戰勝了無數的技術難題，完成了這一驚艷的超前設計，卻最終還是敗給了「資金短缺」這一殘酷現實，亦可嘆也！
項目總結
在美國政府最終以財政問題為由扼殺了這一項目之後，他們再一次對整個項目的成本和風險以及X翼概念飛行器的潛力進行了回顧和評估，最終得出的結論是：終止這一項目符合美國國家利益。
圖——當時媒體關於西科斯基X翼的報道
在五年的合同期間，西科斯基憑藉深厚的積累和卓絕的開創精神完成了大量的技術性工作並解決了大量的技術挑戰。大規模試驗用的大型動力風洞、氣動壓縮機/離合器的改進工作、車輛管理系統實驗室、系統和軟體驗證技術、新型複合材料、槳葉和旋翼頭的製造技術以及恰到好處的風險控制試驗都在短短的五年內得以完成，其成果不可謂不驚人。
在整個項目終止之時，X翼的發展仍處於概念性的階段，它的真實潛力仍尚未在飛行測試中進行真正的驗證，隨著生產製造工藝的長足進步和計算機技術的高速發展，也許在將來的某一天，X翼的概念將會再次被提起，被驗證，甚至被生產製造直至服役。
儘管沒有品嘗到勝利的果實，但是在X翼項目推進過程中，西科斯基公司在無軸承式複合材料旋翼、電傳飛行控制和高階諧波控制系統方面收穫了巨量的技術經驗積累，為西科斯基後續打造的一系列高性能先進飛行器提供了極大的技術支撐，從這個層面想來，這個項目也算「有所小成」的吧。
PART Ⅲ
X翼飛行器的設計特點
圖——複合材料製成的X翼飛行器旋翼槳葉/機翼要比西科斯基曾經製作過的槳葉都要大得多
在X翼飛行器的主旋翼（當然也可以說是「機翼」）的設計和製造中，最大的挑戰來自於其結構強度方面的問題。我在上一篇文中已經說明過：由於X翼飛行器的主旋翼存在高速飛行的「停轉」狀態，它將轉變為「固定翼」，因此它無法像常規直升機的旋翼一樣通過高速旋轉所產生的離心力的拉扯來為槳葉提供足夠的「離心」剛度。
更關鍵的是，在高速前飛過程中，旋翼轉變成的機翼呈「X」型分布，這意味著將會有兩片機翼是４５°前掠式的，這就對機翼的剛度提出了更高的要求。如果用常規的合金材料，若要實現滿足其結構強度的剛度值，勢必會非常重，因此西科斯基最終決定採用全複合材料完成槳葉的加工製造。
圖——Ｘ翼飛行器的槳葉和西科斯基S－７６的槳葉對比（前者處於下方）
圖——X翼飛行器的柔性梁旋翼系統設計
圖——X翼飛行器的旋翼柔性梁在製造中
西科斯基在X翼飛行器的旋翼槳葉生產製造和機床加工方面所碰到的挑戰可謂是旋翼飛行器領域前所未有的——要將非常非常厚的複合材料部件進行固化可是一件非常不容易的事情，當時現存的固化工藝都無法完成這一工作。西科斯基馬不停蹄地開發了一種獨特的新的固化工藝，他們完成了新的材料的表徵，並確定了容許間隙大小和建立了質量控制程序。
旋翼系統研究飛行器（RSRA）的最大特點就是能夠在緊急情況下切斷主旋翼與機身之間的聯繫，並以固定翼飛機的模式返航。在X翼飛行器的測試中，為謹慎起見，測試人員要求保留了這一特點。為X翼的超厚旋翼柔性梁開發緊急切斷系統成為了西科斯基在該項目中的另一項重點工程，也是研究團隊的另一項偉大成就。
X翼槳葉的翼型是雙鈍頭（Double-Ended）翼型，無論是幾何前緣還是後緣都是橢圓形設計（常規翼型一般為鈍頭前緣/尖銳後緣），這樣一來，無論氣流從哪個方向吹向槳葉都能為其提供升力。槳葉的環量控制是通過從位於其後緣處的槽口向外吹氣來實現的，按照科恩達效應，吹出槽口的氣體將會黏附在翼型表面流動到一定位置再分離，通過控制氣流大小就能控制分離點的位置，這樣一來就能實現升力的控制，也就是起到了「虛擬襟翼」的作用。
在直升機模式下，環量控制技術可以提供「周期變距」，除此之外，環量控制技術由於不涉及類似自動傾斜器的機械傳動操縱，故而能夠實現高階諧波變距控制（Higher Harmonic Pitch），這一技術在旋翼停轉和啟轉過程中發揮著關鍵性作用。儘管通過環量控制技術實現了無機械式周期變距操縱，但是X翼仍然保留了與常規直升機類似的機械式總距操縱系統。
圖——槳葉微段截面圖，圖中氣流正從後緣出的槽口中吹出（Slot即為槽口，Compressed Air為壓縮空氣）
下圖展示了槳葉的前緣和後緣都必須開槽的原因。在直升機模型下，所有的壓縮空氣都是從後緣的槽口吹出的。在固定翼模式下，有兩片槳葉實際上是「逆風」飛行，也就是說，其幾何後緣朝著來流方向了，所以須得從幾何前緣的槽口向外吹氣。在模式轉換過渡的過程中，旋翼周圍的氣動環境更是極度複雜，為實現恰當的環量控制，前緣和後緣甚至需要同時向外吹氣。
圖——前後緣吹氣的必要性示意圖（作為直升機模式，中為過渡模式，右為固定翼模式）
西科斯基採用了兩級軸流壓縮機為環量控制系統提供壓縮空氣，該壓縮機由飛行器的主減速器驅動。這台特製的壓縮機由佛羅里達州的普拉特&惠特尼公司生產。它能將壓縮空氣運輸到位於旋翼下方與旋翼軸同心的增壓室中。因此可以將整個系統看作一個「氣動式自動傾斜器」，其「固定盤」將會從壓縮機中收集壓縮氣體並控制流量，而「旋轉盤」則會將雅俗空氣傳輸到槳葉中去。
圖——環量控制閥系統由48個閥門組成，其中24個控制吹向槳葉前緣的氣流，24個控制吹向槳葉後緣的氣流。從右側的圖中與操作人員的對比可以大概判斷出增壓室的尺寸
西科斯基還必須得為X翼飛行器配備一台高能離合器及高效率的氣動剎車系統來確保其能夠順利完成空中停轉和啟轉的操縱。其中高能離合器是由艾莉森公司研製的，其研製工作進展順利，最後的成果品質優異，並成為了後續離合器設計的基準。現今大名鼎鼎的聯合攻擊戰鬥機F-35 的升力風扇管理系統中的高能離合器就是基於此開發的。
圖——圖中展示的是X翼飛行器的主旋翼整流罩，從整流罩的尺寸也能感受出這副旋翼的尺寸是多麼巨大
西科斯基設計了一種全權、四餘度的數字電傳操縱管理系統來實現槳葉的環量控制，該控制達到了四次諧波的水平，響應速度極快。這是通過對增壓室的氣動控制閥、機械總距操縱系統和壓縮機的同時控制來實現的。在轉換過渡階段，該系統還要控制離合器、氣動剎車系統以及定位指標系統（Positioning Index System）。
用於如此高頻的飛行控制的革命性計算機是由美國聯合技術公司的漢密爾頓標準部門研製的。在當時，這可謂是除了太空梭的系統之外，同類系統中最複雜的了。
在原型機的研製中，研發團隊計劃打造一種「可變性的發動機」，該發動機既能為旋翼系統和壓縮機提供軸向動力，也能為高速飛行提供推力，還能夠通過合理的操縱在兩者之間微調。下圖展示了這種發動機的概念。在該設計中，可變的進氣導片能夠操縱改變發動機輸出軸功率或是推力。
圖——「可變性發動機」概念的截面示意圖
在西科斯基忙著製造X翼飛行器的時候，NASA（美國國家航空宇航局）和DARPA（美國國防部先進研究計劃局）資助通用電氣發展了GE CEST TF34可變形發動機。1984年到1986年之間，該發動機被順利研製成功，並在NASA的路易斯中心進行了充分的測試。它是由TF-34-400B發動機改進的，在進氣口葉片開啟時最大能夠提供3600公斤的推力，在進氣口葉片完全關閉時則最大能提供4650軸馬力和750公斤推力。
圖——通用電氣TF-34可變形發動機在NASA路易斯中心進行測試
RSRA X-Wing的總體布局
圖——旋翼系統研究飛行器架裝X型主旋翼之後的三視圖
其技術指標如下所示：
- 設計總重——10886公斤
- 旋翼直徑——15.54米
- 槳葉片數——4
- 槳葉弦長——1.03米
- 槳盤載荷——58.59千克/平方米
驗證演示飛行器的概念設計
隨著X翼飛行器的部件逐步完成，西科斯基設計團隊開始著手進行驗證演示機的概念設計（也就是不再加裝在S-72旋翼系統研究飛行器上了）。除了前文所述的採用可變形發動機同時實現驅轉旋翼、壓縮機和提供推力之外，西科斯基還設計了另一種配備傳統渦軸發動機的概念版本，該版本中機身兩側加裝短翼，短翼翼尖加裝推進螺旋槳，常規渦軸發動機同時驅動主旋翼和推進螺旋槳來實現多種模式的飛行。
圖——配備推進螺旋槳的概念設計圖
圖——配備推進螺旋槳的總體布局三維圖
生產型飛行器的概念設計
西科斯基同時也為X翼飛行器生產型號進行了多種概念設計，其中比較出名的一種是為美國海軍設計的版本（西科斯基和美國海軍及海軍陸戰隊關係一向很鐵），該設計能夠在海軍的DD963級別的驅逐艦的甲板上起降。在美國海軍的設想中，X翼飛行器將能夠執行那些需要高速機動並且也需要低速徘徊飛行和懸停的任務，比如說超視距瞄準、偵察和緊急搜救。
該型概念機的主旋翼直徑為15.24米，配備兩台通用電氣GE-CTSF-34高旁通風扇發動機。起飛重量約13608公斤。反扭矩的平衡由尾部的一個矢量噴嘴引導發動機推力來提供。其設計概念如下圖所示。
圖——X翼飛行器的海軍版本概念圖
圖——X翼飛行器的海軍版本的總體布局三視圖
?X-Wing項目是美國在探索未來旋翼飛行器之途中鮮有的成功克服了所有技術挑戰的項目，其他諸如夏延、科曼奇等或多或少都碰上了種種技術難題，但是三者相似之處是，最終都碰上了財政問題。其實，新概念到底好、還是不好，理論分析、計算或能略窺門徑，但是終究還是要通過實打實的製造、測試才能認清的，即便最後失敗了，整個過程中積累的經驗技術不也非常寶貴嗎？與諸君共勉。
圖——X翼的徽標「The Shape of Wings to Come」（此句飽含西科斯基公司的雄心，在下才疏，不知如何翻譯才能得其氣魄，願聞諸君賜教）
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