看到廣汽豐田即將在2020年7月投產代號爲M15C的1.5T三缸機，不得不感嘆三缸機的時代真是離我們越來越近了，無論老百姓接不接受，反正以後沒得選，想買車只有三缸機，要不然就是新能源。

　　根據廣汽豐田公佈的消息，是對現有30萬臺/年產量的AR型發動機生產線進行升級改造，第一階段先實現10.8萬臺/年的產量，剩餘19.2萬臺/的廠量將在後續項目中實施。

　　而一汽也準備花費12.1億元，用於建設M15C發動機項目，預計在明年實現10.8萬臺/年的產量，對應的1.2T發動機年產量削減10.8萬臺，這意思十分明確，1.2T逐步給未來的1.5L讓路。

　　M15C將應用於豐田的小型、緊湊級車型，包括新一代卡羅拉和雷凌。這兩款車不會搭載之前猜測的2.0L自吸四缸機——M20C，估計成本太高了，也少有人願意爲2.0L卡羅拉/雷凌掏錢。

　　M15C依然是Dynamic Force Engine的一份子，這是豐田最新的發動機模塊化平臺。因此M15C和M20C的缸徑同爲80.5毫米，衝程一樣是97.6毫米，單缸體積約爲500cc（M15C是496.67cc），壓縮全是13：1。

　　某種程度來說，M15就是3/4的M20C。

　　兩者共享幾乎一模一樣的技術，好比雙VVT、缸內直噴、屋脊式燃燒室、擴大氣門夾角和提高滾流比等等，熱效率高達40%，M15C最終輸出117馬力和146牛米的峯值扭矩。

　　搭載M20C的2019款凱美瑞

　　然而用簡單的數學一計算，卻發現M15C的升功率卻有顯著的下滑。

　　講道理，明明是相同的氣缸和技術，M20C的升功率爲89馬力/1L，M15C理論上要有133.5馬力。現實是跌到只有78馬力/1L和117馬力，箇中原因據說是爲了抑制三缸機的抖動所做的妥協。

　　或許有人不明白豐田的做法，1.5L完全可以做成四缸機，卻爲了降低生產成本，寧願做成三缸。因爲在相同排量和技術的前提下，三缸機肯定比四缸機省油，畢竟少了一個缸的配氣和磨損。

　　既然自吸的動力差點意思，豐田會有渦輪化的想法嗎？對此，大家不用抱有任何希望了。

　　豐田研發中心（中國）項目主管張文川明確表示過，未來不會有渦輪版M15C。要是追求動力，還是選擇思域或者03吧，這仍然是一款主打經濟效益的發動機。

　　反過來想，這不失爲一個好消息，至少現階段見不到1.5T三缸機的雷克薩斯IS。

　　不過，豐田特意選擇這兩款衆人熟知的車型，作爲海外市場首款三缸機的搭載平臺，明擺着要大規模地推廣三缸機，打響未來幾年的銷量爭奪戰。

　　有意思的是，在中國獨佔鰲頭的大衆，遲遲沒有把榮獲“沃德十佳發動機”的1.0T三缸機帶到中國，這和10年前積極引進TSI+DSG的做法完全是兩種作風。

　　而豐田可能想藉此機會賭一把，試圖和大衆拉近一點距離，分取中國市場更大份額的蛋糕。

　　三缸機恐懼症

　　最近兩年，三缸機才走近國人的視線。

　　要說新鮮嗎，其實海峽對面的日本，別人早早習慣了三缸機的存在，因爲每年賣得最好的幾款車，永遠是0.66L三缸機的Kei-Car。

　　假如用四個氣缸平攤0.66L的排量，單缸容積只有165毫升，相當於半瓶易拉罐可樂，想要輸出更高的動力，轉速勢必拉得更高。

　　所以他們也認爲，三缸機只適合1.0L以下的發動機，M15C則是日系車企造過最大排量的三缸機。

　　現在豐田和其他車企所做的一切，都是爲了給消費者打預防針，以後主流的三缸機乃至兩缸機，說不定只有0.9L的排量。

　　要說不新鮮嗎，畢竟Kei-Car是變態政策下的變態產物，其他國家和地區的消費者實在沒有接觸過，連崇尚小車的歐洲人也是這幾年纔開始主推三缸機。

　　發動機排量不超過0.66L，不超過66馬力的Kei-Car

　　對於奇數的三缸機，很多人都嗤之以鼻，問題是拋開感情方面，三缸機真有那麼不堪嗎？好像網上說的一樣，換成三缸機的車型都難逃沒落的下場。

　　實際上，有不少真正用錢投票的消費者比想象中要更包容三缸機。

　　最好的例子便是本田凌派。老實說，新一代凌派全系取消1.8L發動機，只提供1.0T三缸機，這數字一下子少了0.8，說出去也沒排面，我起初認爲這是作死的節奏。

　　沒想到2018年9月27日上市後不久，街頭就見到好幾輛活着的實車，白的藍的都有。

　　我當時也納悶，這和鍵盤敲出來的完全不一樣，再查一下銷量：凌派從去年9月的0.22萬輛躍升到10月的1.16萬輛，11月接着走高到1.78萬輛，隨後保持了兩個月的月均1.5萬輛，到今年2月纔回落到0.98萬輛。

　　還有老早在2017年10月16日上市別克英朗，當時全系就只有1.0T或1.3T三缸機，大家都不看好通用這一武斷的行爲。

　　結果呢，銷量不降反升，還在當年12月創下歷史以來的新高：4.09萬輛，最近這6個月的平均銷量也在2.8萬輛左右。

　　而且英朗處於競爭白熱化的緊湊級轎車市場，卻不妨礙成爲全中國最暢銷的十佳轎車之一。

　　久遠一點的還有比亞迪F0，10年前全系搭載1.0L三缸機，在2008年9月2日上市後，2009年的銷量達到10萬輛，位居微型車市場第二名，僅次於同時提供0.8L三缸機和1.3L四缸機的QQ。

　　當然了，現階段來說，三缸機無疑對購車有所影響。除非和凌派、英朗一樣，只要在國人注重的方面，比如上檔次的外觀、有質感內飾和充裕的空間符合他們的需求，以及有打動人心的價格，這些因素都會彌補三缸機在機械層次看不見的短板。

　　至於新一代福特福克斯，銷量慘淡的背後並不全是三缸機的原因，這只是其中一根稻草。

　　所以新一代卡羅拉/雷凌遠遠沒有到判處死刑那一步，要是M15C車型的定價和配置合理，三缸機發揮意料之外的省油效果，依然有人買單。

　　前進還是後退

　　然而這不是一篇爲三缸機洗白的文章，如果資金充足，誰會拒絕四缸、六缸、八缸甚至十二缸呢？

　　只是說一部分三缸機車型的銷量並不糟糕，沒必要看衰三缸機車型，該買的還是會買。

　　另外，車企不遺餘力地研發三缸機，一方面是爲了符合嚴苛的排放法規，賣車總歸是一門合法的生意。哪怕我們嘴上說、手上敲，不接受三缸機，也無法阻止眼前的暗流涌動。

　　如今正趕上市場波動的時候，歷史證明，這是新技術問世和普及的最佳時機，車市整體下滑的今天，消費者的消費慣性有所降低，不一定非要四缸機。等到幾年後，多數車企不再提供四缸機，消費三缸也將成爲常態。

　　搭載1.0T三缸機的高爾夫，不少外媒給出超高的評價

　　到時候，子孫後代統統接受了三缸機，必須寫一篇文章歌頌通用和福特這兩位，真是在衆人持有懷疑態度的時候，率先用錢生生砸出一條路，不斷衝擊人們的陳舊思想，讓大家軟着陸在三缸機上面。

　　到最後還可以傷感一句：可惜他們生不逢時，理念太過超前，導致少有人接受。不過這就是敢爲人先，致力於推動汽車行業發展的創新精神。

　　至於這次大膽創新是前進還是後退，只有再過5年10年，交給後人論斷了。

　　《恕我直言》| 作者：李日新