車載系統作爲智能汽車生活應用直接入口，必然會引得“百家爭鳴”，主機廠、汽車零部件廠商以及互聯網巨頭紛紛“會師”車載系統“戰場”，車載系統如何打造硬核競爭力？誰又將突圍而出？

　　文/何奇 億歐專欄作者

　　智能手機就是“掌上電腦+手機”，除了具備普通手機的全部功能外，還實現了電腦的基礎功能，這一切離不開手機操作系統的出現，從谷歌Android、蘋果iOS、微軟windows phone、諾基亞Symbian、黑莓BlackBerr OS等手機系統“百家齊放”的局面，到如今只剩Android與iOS引領手機智能時代。

　　當前，隨着汽車產業升級，智能汽車產業的風口已經形成，其中不同於傳統車載信息娛樂系統（IVI）的智能車載系統已經成爲時下各大車企、互聯網企業追逐的“香餑餑”。

　　互聯網企業搶灘車載系統

　　在國外互聯網公司中，蘋果對車一直情有獨鍾，外界也希望蘋果能夠造出像蘋果4S手機一樣劃時代的“蘋果汽車”，不過2013年，蘋果宣佈進軍汽車行業，首先造出的是一款可以連接手機的車載系統—CarPlay，蘋果CarPlay的發佈向科技領域的其他企業釋放了一個很強烈的信號，要爭奪智能車載系統市場，目前的蘋果CarPlay已經支持全球62家車企500多款車型。

　　面對汽車系統藍海市場，谷歌作爲手機開源系統霸主，自然不會放過這塊“肥肉”，在2014年的I/O大會上Google推出了第一款針對車載平臺使用的Android應用與服務的Android Auto之後，截止到2018年，Android Auto支持超過50家汽車製造商500多款車型。從功能應用到所支持的車型上，蘋果與谷歌難分伯仲。

　　CarPlay和Android Auto的技術優勢是在手機時代積累了龐大的用戶資源，谷歌和蘋果都在試圖將這一優勢帶入汽車場景。此時的汽車已經不再是單純的代步工具，“冰冷的鐵皮機器”開始變得有“溫度”和智能化，所以在太平洋彼岸的“BAT”同樣也在車載系統領域展開了正面“交鋒”。

　　其中，阿里AliOS 目前在市場擴張的步伐相對較快，阿里將YunOS智能設備操作系統升級成爲AliOS之後，將目光鎖定在智能車載系統領域，AliOS更像是一款基礎開發平臺，例如東風雪鐵龍SUV雲逸搭載的系統就是基於AliOS的斑馬智行系統；與阿里的偏底層架構定位不同的是，百度CarLife與騰訊AI in Car更集中在上層輕量應用，車機與手機映射功能都是兩家公司系統的賣點之一，不過兩者也存在差異化競爭，百度CarLife的開放，讓其生態鋪得更廣，騰訊AI in Car的車載社交更加吸引年輕人的關注。

　　對“BAT”三巨頭而言，車載系統本身也能直接爲其各自的服務生態開拓入口。互聯網企業發力車載系統，吸納更多傳統車企加入自己的生態系統尤爲重要，另一方面互聯網自身做足功課，理解汽車邏輯，還需加大對汽車工程的人才得培養和用戶畫像的積累，完善車載系統功能體驗。

　　車企不甘淪爲“硬件提供商”

　　在車載系統的“戰場”，車企往往只有選擇權，而缺乏技術的主導權，隨着傳統車企變革的神經被挑動，車企也正開始領導車載系統的技術，或自研，或與汽車零部件廠、互聯網企業共同開發車載系統。在豪車隊伍中，自主研發車載系統已經形成一股熱潮，像寶馬的idrive、奔馳的COMAND、奧迪的MMI等，這些車企不再依靠Tier1的技術產品輸出，自研的系統也已經應用在自家量產的車型上。

　　特斯拉除了開創了中控大屏的時代，搭載的車載系統可以列爲時下智能車載系統的模板，特斯拉通過不斷升級，其車載系統的智能功能越來越“人性”，在特斯拉Model 3新款Version 9軟件視頻中，車輛可感知到周邊的自行車，能夠將前者從各類車輛中篩選出來。

　　與國外車企自研形成對比的是，國內的自主品牌“清一色”的選擇與互聯網企業共同研發。在2015年，長安與聯通、遠特科技聯合推出了in-Call3.0系統，搭載in-Call系統後的長安睿聘CC、逸動等車型瞬間拉昇了格調。不過可惜的是，長安系統in-Call系統雖然比上汽榮威與阿里合作的斑馬系統要早出現，但名聲卻不及斑馬系統響亮，其中除了斑馬作爲獨立的車載系統服務商，自身會投入市場品牌推廣之外，帶有阿里屬性的車載系統，自然在應用上會融入了“阿里系服務”，在應用級上較有優勢。

　　不論是豪華車企還是國內的自主品牌，除了將汽車打造成一款升級的智能網聯汽車，拉動市場銷量之外，汽車升級成爲一款智能硬件儼然是趨勢，車企們不願意將自己歸爲“硬件提供商”，只有成爲汽車界的“蘋果”，未來在產業中才能掌握話語權。

　　車載系統如何打造硬核競爭力

　　一款智能好的智能車載系統要實現的是車與人、車與車、車與交通設施、車與網絡等“車與萬物”的融合互聯，重要的是車主進去汽車後，應該“拋棄”手機，讓車載系統“接管”你在開車途中所有的服務。遺憾的是，並不是所有的車型所配備的車載系統讓人完全擺脫對手機的依賴，“高昂的車載系統敵不過十元的手機支架”，值得汽車人反思。

　　另外，隨着車載系統所承載的功能也越來越多，車載系統所搭配的屏幕越來越大了，但真正與“巨屏”相匹配的功能少之又少。從UI界面，高清顯示上來看，大屏確實讓車載系統的科技感顯露無疑，同時也在車載系統的“人性化”在逐漸喪失，在不少車主眼中“噱頭”的成分更大，早前寶馬在新7繫上推出iDrive系統時，由於操作相對較爲複雜，曾引來大家吐槽，在後推出的新5繫上，寶馬的iDrive系統已作爲大大簡化，這也使iDrive系統的優勢充分發揮出來。

　　“炫酷、時尚”可以是加分項，但絕不是唯一賣點，車載系統的流暢性和穩定性纔是“硬核”需求。就像消費者在購買智能手機時一樣，首先考慮的購買安卓機還是蘋果機，因爲用戶對手機系統性能的體驗有極高的要求，這也是蘋果能夠賣出高價，小米、華爲只能走中低端市場的主要原因。

　　如今購車，消費者也將會面臨同樣的選擇問題，早前燃油車或新能源汽車在機車性能同等情況下，消費者考慮更多的是汽車性價比、品牌、性能以及其他客觀因素。當汽車升級爲智能汽車時，車載系統將是考慮的關鍵因素之一。系統能讓手機形成蘋果手機和安卓手機兩大陣營，並且蘋果憑藉系統的流暢性和穩定性，與市場上大多數安卓品牌手機拉開了界限。車載系統也將是如此，可以成就一款車型，讓其成爲市場“爆款”，同時也會“拖垮”一款車。

　　車載系統作爲車生活應用直接入口，必然會引得“百家爭鳴”，誰能夠突圍，當下尚無定論。首先車企自建車載系統將會導致系統的封閉，消費者有了更多選擇，而市場將變得“魚龍混雜”；其次，互聯網企業搶灘入局，帶來了更多應用體驗的同時，數據安全成爲關鍵；最後，技術壁壘成爲車載系統發展的關鍵所在，以通信爲例，目前的4G網絡還無法帶動高流量的汽車應用，車內應用目前停留在概念，產業爆發亟待技術突破。