這臺奔馳是世上首款鷗翼門跑車，雖然已65歲現在仍價值800萬！

　　這是一輛1954年的奔馳300SL，奔馳300SL時候世上第一輛鷗翼門跑車，車架號No. 43，當年全球限1400臺，近日於美國邁阿密一穀倉被發現，並就以此種原始姿態參加了佛羅裏達 Amelia Island優雅競賽！

　　梅賽德斯-奔馳 300SL在最初設計階段就被定位於一款純粹的運動賽車。在1952年度的主要賽事中，該車取得了一系列令人刮目相看的戰績：在波恩的大普利克斯，300SL款橫掃賽場，包攬了賽事的冠亞軍頭銜，其出色的表現令人驚異；在著名的墨西哥Carrera Panamericana賽事，該車也取得了同樣的優秀表現。所有這一切使得梅賽德斯-奔馳體面地回到了賽車運動，續寫其在第二次世界大戰前的輝煌。

　　1954年2月，兩款概念車首次亮相紐約國際賽車展。正如戴姆勒-奔馳公司所料，300SL及其小兄弟190SL受到汽車愛好者的狂熱推崇，而工程師們亦在爭分奪秒地將概念車轉爲量產車型。1954年8月，這兩款車型在德國辛德芬根開始批量生產。當時300SL的售價爲29,000馬克，與價值7,900馬克的梅賽德斯-奔馳 170Vb相比，這確實是個令人震驚的數字。

　　在300SL的車體開發階段，工程師們的首要目標就是將空氣阻力減到最低程度，而最終結果便是幾乎沒有絲毫裝飾成分的流線造型。該車忠實地貫徹了以簡潔爲主的造型理念，完美的設計比例，卓越的性能，出神入化的操控特性，直到今天仍不失新鮮感和吸引力。

　　然而使300SL賽車成爲公衆關注的焦點，在很大程度上亦取決於魅力無窮的“鷗翼”式車門。該系列車型不僅創造出令人耳目一新的流行新趨勢，同時也代表了300SL設計的中心要素，即：需求決定一切。出於車身強度的考慮，該車的鋁合金外殼伸展在管狀框架上，兩側車輪上方的造型比普通轎車更加突出，這就使得傳統車門的安裝變得異常困難，而工程師們的靈感迸發，造就了一種不同尋常的車門開啓方式：車門藉助伸縮彈簧向上打開，門把手絲毫不影響側面的視覺效果。

　　爲了將車身儘可能地輕量化，以便減少無謂的動力損耗，設計師魯道夫爲300SL設計出獨特的管狀框架。三角形框架由一系列管狀構件焊接在一起，可以承受極大的扭曲力並且有極好的彈性和伸縮度。在裝備齊全的情況下，三角形框架可以承受1,295千克的重量。

　　儘管發動機罩、水箱蓋、車門底部及車門的蒙皮都採用了鋁質材料， 300SL車型的車體部分仍用優質薄鋼打造。不過只需額外增加一些費用，顧客就可獲得由輕型合金打造的車體，車子的總重量也可因此減少80千克。然而，只有一些購買129SL的客戶作出了這樣的選擇，由於數量極其稀少，該車型已成爲收藏家眼中難得的珍品。

　　300SL的技術構造主要歸功於梅賽德斯-奔馳300(W 186 II)轎車。在衆多改進版車型中，六缸發動機無疑是一個最爲經典的特徵，其中一項重要的創新技術便是由燃油直接噴射系統取代了傳統的化油器——遠遠領先於那個時代的其它同類車型。該項技術令梅賽德斯-奔馳六缸發動機的最大功率達到215馬力，足以讓300SL在10秒鐘內就從靜止加速到100公里/小時的時速，而最高速度可達驚人的260公里/小時。該車的耗油量爲平均每百公里15公升，100公升容量的油箱被固定在車後部，如果顧客仍不滿足，亦可額外增加一些費用，將油箱容量增加至130公升。

　　爲了在平坦、低矮的發動機罩下騰出足夠空間，SL系列的發動機需要向左傾斜45度放置，因此乘客的腳部空間受到了一些影響。不過正因如此，SL系列車的重心幾乎恰恰位於汽車的中心部位，爲快速而精確的彎道性能打下了良好的基礎。另外，該款車型的底盤與300a 四門轎車的底盤基本相同，卻更爲平穩，鼓式剎車系統業進行了強化，以適應賽車更高的性能要求。在1961年的新款車上，這種設計被更加先進的碟式剎車系統所取代。

　　由於300SL源於純粹的賽車，相對緊湊的內部空間多少有些令人不悅。不過幸運的是，工作環境改造學原理的靈活運用，令駕駛者可以充分享受座艙的舒適和愜意。該車的方向柱可以進行調節，不但操作起來得心應手，亦可騰出更多的伸展空間。踏板的安放位置令駕駛者的雙腳可以靈活地活動。除此之外，儀表盤佈局整潔，造形簡約，正如每個真正的駕駛愛好者所期望的那樣，速度表位於駕駛者視野的中心。